Mes: enero 2016

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa especialmente a los fabricantes de automóviles

Piensen en la última vez que cambiaron de coche. Muy probablemente, estaban satisfechos con el vehículo viejo… pero compraron uno nuevo de una marca distinta, ¿fue así?

En los últimos meses he hecho esta pregunta en varias ocasiones a grupos numerosos de personas, en eventos, en reuniones internas con socios, o en grupos de trabajo. Aunque lógicamente hay excepciones, la respuesta es positiva de forma abrumadoramente mayoritaria.

marcas automóvil

Entonces he hecho otra pregunta: al cambiar por última vez de móvil, ¿alguien ha pasado de iOS a Android, o viceversa?

De entre quienes habían estado satisfechos con su viejo equipo, quien tenía un smartphone sobre Android podía haber cambiado de Sony a Samsung o de Samsung a LG, o de LG a HTC… pero raramente a un iPhone. Quien tenía un iPhone lo había cambiado por otro iPhone, sin excepción.

smartphones

Volvamos por un momento a la primera pregunta, porque de las respuestas se deriva un “triste descubrimiento”: en el mundo del automóvil (muchas veces la segunda compra más importante que hace un ser humano en su vida después de la vivienda), la “marca” no fideliza a sus clientes.

Ni un marketing intenso (salvado el paréntesis de la gran crisis), ni las amplias redes de concesionarios (a quienes los fabricantes deben vigilar continuamente para sostener sus mínimos márgenes de rentabilidad), ni los talleres oficiales de mantenimiento (de capa caída por sus costes)… ni tan siquiera la atención esmerada al cliente (que ha mejorado extraordinariamente en los últimos años): nada parece conseguir que el cliente repita en porcentajes relevantes.

Elon Musk tuvo claro desde el principio que, lejos de fidelizar al mercado, los concesionarios solo eran un ladrón de tiempo, recursos y rentabilidad para la marca. Por eso Tesla no los tiene… y la praxis cotidiana parece darle la razón: la diferenciación de producto o de servicio, como antes hiciera Apple o fabricantes “mito” de automóviles de nicho, pasa a ser la auténtica y única clave de fidelidad.

Probablemente, el desarrollo tecnológico en el mundo del automóvil ha sido tan intenso y la competencia tan dura… que todo el mundo asume que, en el fondo, todas las marcas tienen vehículos de excelentes calidades y prestaciones, perfectamente homologables para una gama de vehículo concreto. O sea, que si un vehículo nuevo “te sale malo”, es que has tenido mala suerte: no es la marca, “te podía haber pasado con cualquiera”.

En el apartado de servicios, todos los compradores esperan el mismo nivel y la misma variedad de servicios asociados a las fases de venta, financiación o postventa, con independencia de la marca: el servicio actual, en el automóvil, tampoco diferencia.

Por el contrario, diferenciarse por la calidad y diversidad de los servicios asociados a un buen producto es lo que han hecho los fabricantes de los smartphones… y muy en particular Apple con sus iPhones: los servicios como clave absoluta de la fidelización del cliente.

Cuando uno cambia de móvil, su principal interés está en que los contactos se trasladen automáticamente, conservar los álbumes de fotografía, mantener las apps compradas de forma que las claves de acceso y los progresos de cada juego se mantengan en donde estaban… y en definitiva, poder moverse desde el minuto 1 en la nueva máquina con la velocidad y el glamour cool de lo nuevo, pero con esa familiar sensación de que se sabe en qué universo se mueve uno; de que se sabe, sin manuales, cómo conseguir lo que se quiere hacer con ella.

Apple, además, ha hecho de su sistema operativo propietario un elemento de diferenciación, de exclusividad de la marca en sí, no compartido con nadie, lo que tiene implicaciones (mientras se mantenga excelente en prestaciones y servicios) en los márgenes de rentabilidad y en la repetitividad de la demanda.

Volvamos al tema que nos ocupa…

En sus niveles superiores, la conducción autónoma y conectada convierte al automóvil en un canal impresionantemente valioso de prestación de servicios.

La cuestión es… ¿es interesante para los fabricantes de automóviles abonar un desplazamiento del valor desde el vehículo en sí mismo hasta un abanico de servicios prestados durante el proceso de conducción?

Pues como todo, si se hace bien… mi respuesta es … y mucho.

Veamos… les propongo un ejercicio…

Imaginen un vehículo medio, con un precio de venta de 24.000 euros. Consideremos una duración media del vehículo de 10 años y asumamos la hipótesis de precio de dinero constante en ese periodo. Eso significaría pagar una media de 200 euros al mes para la adquisición (amortización) del vehículo.

Ahora bien, ¿cuál creen que es la rentabilidad del negocio de los fabricantes de automóviles?

Les invito a echar un vistazo a la gráfica que adjunto, que no es una gráfica actual pero sí cercana en el tiempo. En ella he representado la rentabilidad en función de la cuota de mercado de los principales fabricantes de automóviles con ventas en Europa, aunque he quitado los nombres que corresponden a cada punto para no herir los sacrosantos derechos de autor (para los más curiosos, sí puedo decir que los cuatro más rentables son constructores de origen asiático).

restabilidades OEM

Lo que quiero destacar de esta gráfica es que la rentabilidad media está en la franja entre el 0 y el 2%. ¿Sorprendidos?

Apliquémoslo a los 200 €/mes de amortización que ustedes y yo asumimos religiosamente. Siendo generosos y considerando un 2% de beneficio, eso nos dice que, de una venta de nada menos que 24.000 € a un particular, un constructor obtiene unos beneficios de unos espléndidos 4 euros al mes. o_O

O unos abrumadores 480 € en total a lo largo de los 10 años de vida del vehículo. O_o

Del resto del dinero que usted se gaste en el coche en ese tiempo (neumáticos, aparcamientos, lavados, seguros, impuestos, combustible, revisiones, autopistas…), los fabricantes de automóvil tampoco verán ni un euro.

Y encima, sin fidelizar a sus clientes, que le comprarán un determinado modelo en un momento dado o no… porque por casualidad haya acertado en la última propuesta estética, porque un baby-boom haya puesto a una generación en busca de coches familiares, porque alguien ha dado en el clavo en la última campaña publicitaria, porque a su competidor le han pillado con un “asuntillo” de emisiones… o porque vaya usted a saber por qué.

Vuelvan a pensar en su smartphone… o supongamos un iPhone. Y piensen además en cuánto pagan por una tarifa plana al mes: ¿20, quizá 25 €?

Considerando que un iPhone como como máquina cueste 600 €, 40 veces menos que el coche, y que dure unos 4 años… ¿cuánto creen que se quedará Apple de beneficio? Pues echen un vistazo a esta breve nota de prensa y hagan una sencilla cuenta para estimar grosso modo cuánto se puede quedar Apple de su bolsillo cada mes.

No me extraña que a alguien dentro de las empresas de automóviles le haya dado por pensar…

¿Por qué pagamos eso, sabiendo que los costes de producción y comercialización son enormemente menores? No descubro nada recordando que lo que adquirimos no es una máquina vacía, sino un universo de servicios y apps que para la mayoría de nosotros son gratuitas o de muy bajo coste en su mayor parte.

La otra pregunta es aún más inquietante: ¿cuántos de esos 20 € de tarifa plana creen que se quedará como beneficio la compañía de teléfonos? Unos números muy recientes de Telefónica permitían hablar de un beneficio neto de su negocio superior al 12%… y es puro servicio.

El negocio de fabricar automóviles se ha convertido en una commodity… o casi, donde los productos se segmentan por nivel de precio, pero no por marca dentro de cada segmento.

¿Cómo salir de ahí?

En mi opinión, los constructores hace tiempo que ven claro el camino de la “servitización“. Millones de personas pasan al día horas dentro de vehículos sin ingresos para la marca… y los sistemas de conducción autónoma abren un camino de prestación de servicios de una dimensión descomunal, en un entorno potencialmente controlado por fabricantes que pueden encontrar en este canal una vía de ingresos recurrentes de infinita mayor rentabilidad económica que la venta del vehículo.

¿Quieren más?

Una intuición: en mi opinión, la mayoría de los constructores de vehículos optarán (estoy seguro de que habrán ya optado) por sistemas operativos propietarios, no compatibles con los de otros fabricantes salvo en funciones básicas de seguridad y comunicación (la comunicación con cualquier móvil es una obligación ineludible) que serán reglamentadas. Al modo de Apple, será la manera de asegurarse la repetitividad de la compra y, por fin y en definitiva, la fidelidad del cliente.

Vean esta maravilla de vídeo de un prototipo del F 015 de Mercedes Benz para entender de lo que hablo:

El asunto no acaba ahí…

La interacción con los servicios proporcionados a bordo del automóvil y la hiperconectividad del mismo generarán una ingente cantidad de datos que los fabricantes observan ávidos de explotar. Datos sobre el conductor, los pasajeros, sus comunicantes externos, el propio vehículo, las infraestructuras y el tráfico: big data del bueno… del que se pueden esperar ingresos potenciales muy serios.

Voy a terminar con un caso del que compartiré algunos datos, que a mi modo de ver es muy revelador de qué decisiones estratégicas están adoptando los constructores de automóviles desde hace ya varios años, apalancando las ideas que acabo de comentarles.

Hans-Juergen Grundig dirige el área de soluciones TIC para vehículo en General Motors. Tuve ocasión de escucharle recientemente en una ponencia en Zaragoza en septiembre pasado (en el marco de una jornada sobre “La transformación digital en el ecosistema de innovación” organizada por la Comunidad de Innovación de la AEC) participando de una mesa redonda sobre “Transformación digital e Industria 4.0”.

Les hago a continuación un resumen de la evolución del área TIC y de su orientación en GM en los últimos años que a mí me dejó impactado:

  • General Motors, como probablemente recuerden, se declaró en bancarrota en 2009 como consecuencia de la crisis financiera global y de los errores de su propia estrategia empresarial.
  • En el momento de la quiebra, la plantilla de GM era de algo más de 200.000 personas en todo el mundo, de las que unas 1.500 trabajaban en el área TIC, con una distribución aproximada de un 80% dedicado al sostenimiento de procesos operacionales y el 20% restante dedicado a proyectos de innovación.
  • Como es sabido, el Tesoro norteamericano entró en el capital de la compañía en el marco de un gigantesco rescate que afectó también a Ford Motor Company, no siendo hasta 2013 cuando vendió de nuevo sus participaciones en la sociedad, que retornó así al capital privado.
  • Durante ese periodo, se produjo un incremento de las personas dedicadas a las TIC, que ya sumaban en 2013 unas 4.000, aproximadamente.
  • Ya de nuevo desde la iniciativa privada, en el periodo 2013-2015 la plantilla del área TIC se incrementó nada menos que en unas 8.000 personas adicionales, la mayoría ingenieros de software y de telecomunicaciones, por lo que el total de técnicos de alto nivel dedicados a estas funciones era ya en septiembre de 2015 de 12.000 personas, para una plantilla total de 216.000 (equivalente, por lo tanto, a la dimensión de 2009).
  • Y lo más sorprendente: la composición de esas 12.000 personas es exactamente la inversa a la de seis años atrás: ahora es un 20% el que se dedica al mantenimiento y mejora de procesos operacionales… ¡y un 80% el que orienta su trabajo a la innovación!, en concreto a soluciones de smart factory y al desarrollo de nuevos productos y servicios.

GM TIC - AEC

Por si no se hacen a la idea: eso significa 9.600 ingenieros de alto nivel, dedicados en gran medida (digo yo) a automatización y a la creación de negocio basado en activos intangibles, base del diseño de productos inteligentes y conectados y del de nuevos servicios.

No, no me he equivocado en los números.

Léanlos de nuevo (o compruébenlos ustedes mismos en el vídeo de su intervención), interioricen la dimensión de la apuesta económica y estratégica… y luego crúcenla con mis reflexiones anteriores y respondan ustedes mismos a la pregunta: ¿estarán interesados los fabricantes de automóviles en la conducción autónoma?

El mundo del automóvil está cambiando y a punto de cambiar aún más. No parece haber riesgos de que los automóviles del futuro dejen de llevar volantes, asientos, neumáticos o discos de freno, eso es verdad… pero lo que sí parece claro es que la percepción de valor de los constructores está pasando con velocidad “del átomo al bit”. Y conviene no desdeñarlo porque, en nuestro tejido industrial, la fabricación de componentes es de una enorme importancia y el cambio en la percepción de valor llevará consigo implicaciones que a nadie se le escapan.

Esto me ha llegado ayer mismo vía un maestro… 😉

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Con este artículo termina la serie sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma. Los tres posts son:

 

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa a muchos

En un artículo anterior, el que fuera primero de una serie que va a ser de 3, mencionaba que la conducción autónoma “le interesa a la mayoría de los grupos de interés relacionados con el automóvil”.

Stakeholders automóvilAl final de dicho artículo introducía un diagrama no exhaustivo (mencionaba en el texto varios stakeholders no representados en el gráfico) que reproduzco aquí como guía de lo que sigue: una relación de apartados donde reflexiono acerca de cuáles son los intereses que van a mover a muchos agentes a impulsar o al menos favorecer la aparición de vehículos de conducción autónoma en el mercado.

También hay quien va a ver seriamente amenazado su modo de vida, claro… y de ellos hablaremos al final. Pero pasemos antes por quienes serán, a mi modo de ver, los grandes valedores:

  • la administración (estatal y municipal);
  • los gestores de infraestructuras;
  • las empresas de servicios;
  • los propios usuarios…
  • y los mismísimos fabricantes de automóviles, a quienes dedicaré todo un post, el tercero y último de la serie.

Fabricante, cliente-usuario, gestor de infraestructuras, proveedor de servicios y regulador, todos de acuerdo.

¿Alguien da más?

Administración estatal e internacional.

A mi modo de ver, son numerosos los campos en que, en general, las instituciones gubernamentales tienen un importante interés en que la conducción autónoma sea una realidad en nuestras calles.

El área en que parece más evidente es Interior, dado que de él depende la Dirección General de Tráfico, donde la reducción de la siniestralidad es un objetivo permanente al que se dedican numerosos recursos con independencia de la adscripción política del gobierno de turno.

accidenteNo hay ya ninguna duda de que la reducción del número de fallecidos y heridos en accidentes de tráfico (un drama en todas las sociedades) sería drástica… y el ahorro para las cuentas públicas no desdeñable, porque se aseguraría que, además, esa parte del parque móvil respetaría los límites de velocidad marcados.

Como dice la Wikipedia sobre la conducción autónoma, “de su funcionamiento se extrae un control y prudencia imposible de alcanzar por un ser humano”.

Pero Interior no es el único departamento gubernamental y regulatorio con interés positivo en el tema: esa misma reducción del número de accidentados tendrá igualmente un impacto positivo en las cuentas de la asistencia sanitaria, permitirá regular la saturación de las grandes infraestructuras viarias en momentos de alta densidad… y sobre todo tendrá un impacto muy relevante en la reducción de emisiones, porque es indiscutible que la conducción autónoma será eléctrica.

Para no entrar en detalles que alargarían mucho el post, les propongo un breve acercamiento al coste que suponen los accidentes de tráfico en España: dependiendo del método empleado (hay varios y no es el tema que hoy nos ocupa) se estima que pueden rondar los 10.000 millones de euros anuales, sin contar con los daños a bienes privados ni sumar el concepto de “daños humanos” que algunos estándares europeos preconizan. Esta cantidad incluiría:

  • Gastos en servicios de emergencias.
  • Costes médicos y hospitalarios.
  • Costes de rehabilitación por las secuelas de las lesiones.
  • Costes derivados de la productividad perdida.
  • Costes materiales.

Para que se hagan una idea de lo que esto supone, es el equivalente a lo que sería un coste medio estimado del mantenimiento de toda la red de carreteras durante 4 años.

O, visto de otra manera, nada menos que el 1% del PIB. ¿Aún creen que no interesa?

Pues piensen que el transporte genera cerca del 15% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y que la conducción eléctrica y autónoma las dividiría en el límite por 20, por poner una cifra prudente… ¿Seguimos?

Administración local.

La ciudad es, sin género de duda, la gran interesada en la conducción autónoma.

Es un hecho que el transporte público, aun en los casos de mayor éxito, no logra sacar suficientes vehículos de las ciudades. Y ello sin mencionar la dudosa sostenibilidad de muchos medios de transporte público, que además, en sus versiones más medioambientalmente populares como es el caso de los tranvías, significan una ocupación impresionante y fuertemente desaprovechada de un valioso espacio público, que queda inhabilitado la mayor parte del día tanto para ciudadanos como para vehículos.

Los problemas de congestión y polución empiezan a ser acuciantes en muchas de las grandes ciudades del mundo y afectan ya a la vida ordinaria de los ciudadanos, mientras que las soluciones de sharing de vehículos tienen una penetración creciente y constante… pero lenta, las soluciones de sharing de bicicleta han conseguido reducir más el uso del transporte público que el privado (el usuario tipo ya era un usuario concienciado)… y solo ciudades que han conseguido hacer de la bicicleta el modo habitual de transporte, unido a la explosión de la bicicleta eléctrica, parecen aportar algún rayo de luz.

¿Cómo combinar la libertad y flexibilidad a que nos hemos acostumbrado mediante el transporte individual, con la necesaria reversión de los niveles de degradación medioambiental que estamos generando y la construcción de sistemas de transporte eficientes y sostenibles desde un punto de vista funcional, económico y social?

¿Por qué creo que la conducción autónoma puede ser “la gran solución”? Veamos:

  • La eliminación del conductor humano va a permitir socializar el acceso individual al vehículo… y al mismo tiempo va a disolver el mito, “la magia” de conducir. La sensación de propiedad y de responsabilidad sobre cómo se comporta el vehículo en el entorno en que se mueve va a reducirse… y eso va a aumentar fuertemente, en mi opinión, la demanda de soluciones de uso compartido y no de propiedad del vehículo, al menos en los desplazamientos por ciudad. Eso significa que el ratio de ocupación y uso medio por vehículo crecerá fuertemente… y que el número total de vehículos que se desplacen o estacionen en la ciudad disminuirá.
  • Los aparcamientos periféricos, en zonas con suelo de bajo coste, bien comunicadas pero en los bordes de las zonas comerciales o de gran concentración ciudadana, tendrán un nuevo sentido: el vehículo autónomo entrará en ellas solo para recoger o dejar a sus ocupantes, sin callejear en busca de aparcamiento al modo en que hoy funcionan los taxis, pero aplicándose también al vehículo privado, lo que supone una gran liberación de espacio en la ciudad.
  • La necesidad de sostener las pérdidas de los servicios de transporte público será cuestionada, puesto que las soluciones de conducción autónoma son por naturaleza “punto a punto” y se activan a demanda: no se requieren frecuencias, ni horarios preestablecidos… y se dejará de soportar la circulación de autobuses o tranvías casi vacíos durante muchas horas del día, o a barrios dispersos donde solo se justifica la existencia de servicio público como función social, porque económica y medioambientalmente es insostenible.
  • La existencia de vehículos de conducción autónoma es indisociable de la idea de vehículo conectado… y esa es la gran oportunidad de las administraciones locales: la gestión del tráfico como una red. Es el sueño de cualquier gran ayuntamiento: poder gobernar las saturaciones de sus calles de forma global, inteligente, derivando tráficos intensos por vías menos saturadas o periféricas, reduciendo o aumentando las velocidades máximas para mejorar la fluidez viaria, ordenando según destinos de corto y medio recorrido la utilización de carriles, promocionando o castigando determinados destinos en un momento dado para favorecer destinos próximos sin problemas derivados de aparcamiento…

control tráfico

Claro que hablamos del nivel máximo de automatización de la conducción, que no legará en dos años precisamente… pero, llegados a este punto, ¿no creen que para una gran ciudad… ese es casi “un mundo feliz”?

Sí… me permitirán, espero, no hablar hoy del precio a pagar… 🙄 porque no hay yin sin yang.

Pero hoy no toca… 😉

Constructores y gestores de infraestructuras.

Suelen pasar desapercibidos en los análisis y admito que, como excepción al post, mi reflexión en este punto puede ser un poco peregrina… pero déjenme dedicarles unos breves párrafos, porque yo creo que deberían estar muy interesados en este asunto.

Como apuntaba en el primero de los artículos de la serie, la conducción autónoma se escala en 5 niveles de automatización. Son los primeros los que creo estén en nuestros mercados en breve… pero en cualquier caso, cuanto más información puedan dar las infraestructuras por las que el vehículo de desplaza, más velocidad de penetración tendrán las soluciones disponibles.

autopista vacíaNo es un secreto que el modelo de concesiones de explotación de autopistas pasa o ha pasado en muchos lugares del mundo por serias crisis de rentabilidad. Por otra parte, los costes de mantenimiento de las redes de autovías o autopistas liberadas de peaje (tras los años de concesión) son muy elevados para las arcas públicas y es necesario racionalizar el gasto en mantener infraestructuras viarias en la práctica totalidad de los países desarrollados del mundo.

Las voces que predicen que en pocos años, todas las autovías y autopistas españolas tendrán que ser de pago, son numerosas en el sector y en algunos entornos políticos, a pesar de que se reconocen también posibles consecuencias negativas no desdeñables derivadas de impactos en el transporte, el turismo, la propia aceptación social o incluso la siniestralidad (por desviación de tráfico a viales menos seguros).

¿Cómo compensar los aspectos negativos? La conducción autónoma necesita de señal de geoposicionamiento segura y permanente… y abre infinitas posibilidades de servicios asociados al viaje. Tal vez no sea el derecho de paso la única fuente de ingresos que un explotador de una autopista pueda imaginar, ¿no creen? ¿Qué tal pensar en una reinvención hacia la prestación de servicios, que por su propia naturaleza podría facturarse fácilmente por uso y aplicarse a cualquier vía y no solo a las de alta capacidad?

¿Qué les parece como idea? ¿Interesante, no creen?

Las empresas de servicios.

En general, cuando se piensa en empresas de servicios beneficiarias de la conducción autónoma, se piensa en las nuevas empresas de servicios basadas en el uso colaborativo de los vehículos.

Uber aparece en nuestros pensamientos en primer lugar. La compañía, con solo 6 años de vida pero con una capitalización bursátil de 60.000 millones de dólares, alcanza ya los 10.000 millones de ventas anuales en servicios prestados (o 2.000 en ingresos, pues se queda con un un 20% del precio del servicio) y espera al menos duplicarlos en menos de un año.

La única amenaza a su crecimiento procede de la cada vez más intensa oposición de regulaciones y gobiernos, que limitan su actividad por considerar prácticas desleales en su modelo de negocio (prestaciones sociales de trabajadores, coberturas de riesgo para pasajeros, ausencia de licencias de transporte de pasajeros con conductor y por tanto motivo de guerra abierta con los taxistas tradicionales, etc.).

Uber se ha visto forzada a retirarse ya, en su modo tradicional de hacer negocio, de muchos países y ciudades… aunque ha decidido permanecer en ellos de otros modos, como el transporte de comida o la prestación en servicios en bicicleta, mientras mantiene una fuerte iniciativa jurídica para reglamentar el funcionamiento de plataformas de transporte, incluyendo el tratamiento fiscal de la actividad.

Es decir que, en paralelo, Uber sigue innovando a gran velocidad. La conducción autónoma sería una revolución en el negocio de Uber, generaría una nueva categoría de producto-servicio y eliminaría una enorme parte de las trabas legales que ahora están dificultando su implantación.

¿Tiene importancia la opción autónoma en servicios como Uber para el mercado en general del automóvil?

A mi modo de ver, enorme. Si servicios como el de Uber se prestan sin conductor, miles de personas podrán experimentar su fiabilidad, flexibilidad y coste… y muchos temores y barreras personales se diluirán en cuestión de días, no de años.

Y no es una entelequia…

uber-tesla-google-ford-lyft-gmGoogle entró con fuerza en el capital de Uber hace menos de dos años y las tensiones entre las dos compañías nacieron al poco tiempo, con la decisión de Google de abordar su propio proyecto de vehículo autónomo y los rumores de que en realidad pretendería competir con el propio Uber en un servicio sin conductor.

Hace ahora un año, fue Uber la que decidió adentrarse en el campo de la conducción autónoma y los vehículos sin conductor, a través de un proyecto de investigación en el que se asociará con la Universidad de Carnegie Mellon, en Pittsburgh (una universidad de referencia en este ámbito) y poco después anunciaba la adquisición de numerosas unidades de vehículos de conducción autónoma de Tesla.

¿Quieren más pistas? Ford Motor Company, también en la carrera de la conducción autónoma, negocia estos días una alianza con Google para fabricar su vehículo autónomo… y General Motors acaba de anunciar una inversión de nada menos que 500 millones de dólares en Lift, la mayor competidora de Uber, para crear su propia red de vehículos autónomos de alquiler.

Algo huele a podrido en Dinamarca“… 😉

¿Y las empresas de servicios logísticos, de reparto de cargas?, se preguntarán. ¿Cómo se posicionan las empresas de servicios más tradicionales?

Pues les invito a echar un vistazo a un muy interesante documento titulado “Self-Driving Vehicles in Logistics” elaborado por DHL (una de las mayores empresas logísticas del mundo) en colaboración con Bosch (que puede mostrar también importantísimos avances en el desarrollo de tecnología y soluciones para la conducción autónoma) para que entiendan de qué va este asunto. Es un informe elaborado desde la seguridad que da el llevar ya tiempo empleando soluciones de conducción autónoma en entornos controlados, del que me gustaría destacar como aperitivo algunos puntos:

  • El ámbito de aplicación no es solo el vehículo en carretera: se incluyen el transporte autónomo y de ayuda para el picking en almacenes, las operaciones de logística autónoma a cielo abierto como las que se dan en bahías de carga, puertos y aeropuertos, la asistencia a camiones y convoyes de carretera en el transporte de carga o la entrega en la última milla.
  • Reducción mínima estimada de costes por consumos operativos del 15%.
  • Reducción drástica de emisiones.
  • Reducción y amortización acelerada de inversiones por explotación de vehículos y equipos 24 horas por día, 7 días por semana, sin tiempos de descanso y a coste estándar.
  • Reducción estimada mínima de coste por km del 40%.

Otros servicios sufrirán… y mucho (lo trataremos al final), pero muchas empresas que hoy se mueven en márgenes muy estrechos están viendo desde hace tiempo en la conducción autónoma una oportunidad indiscutible de mejorar su negocio. ¿Me siguen?

Usuarios.

Ya advertía que a la mayoría de los usuarios, meterse dentro de una máquina que se gobierna sola, sin intervención humana, para moverse entre otras máquinas que se supone van a ser capaces de actuar con inteligencia para no dañar a nadie, genera cuando menos una cierta prevención.

Déjenme, sin embargo, contarles una anécdota reciente y cercana. Les hablo de una persona ya bien por encima de los 80, que durante muchos años y hasta ahora ha utilizado su automóvil particular para irse de vacaciones, en desplazamientos de casi 1.000 km… y que disfruta de la libertad que le da el automóvil y del acto de conducir en sí mismo. Hace unos días comíamos juntos y el tema salió sobre la mesa.

¿Creen que subirse a un vehículo autónomo le generaba temor?

Pues sinceramente no lo sé (quizá sí) pero lo que sí me atrevo a aseverar es que le despertó más interés que temor: es su mujer quien cada vez pone más problemas para que siga asumiendo personalmente esos desplazamientos al volante… y la perspectiva de que  el vehículo se transforme en un acompañante conductor, impecable y sumiso a sus deseos de movilidad, me pareció que ensanchaba ampliamente su horizonte de ocio y de independencia personal. El brillo en la mirada no suele pasar desapercibido.

Nuestra sociedad envejece y el mercado de soluciones que faciliten la independencia a edades cada vez más avanzadas crece con fuerza y lo tendrá que seguir haciendo en todos los órdenes de actividad. Yo, desde luego, espero que dentro de 30 o 40 años tenga a mi disposición todos los medios necesarios para seguir gobernando mi vida, la individual y la compartida, desde la libertad y la independencia que tanto valoro.

Y creo que quizá, para al menos el 20% de población de mayor edad, disponer de soluciones de conducción autónoma será un factor de cambio radical y absolutamente deseable respecto de las capacidades de acción que hoy contemplamos como posibles.

Pero no se queden ahí, piensen:

  • en personas con discapacidades o deficiencias motrices, visuales o auditivas;
  • en personas sin discapacidad que no han obtenido un permiso de circulación y que con estas soluciones podrían acceder puntualmente al alquiler o al sharing;
  • en adolescentes y adultos que quieran desplazarse con seguridad en sus salidas nocturnas;
  • en esas ordinarias noches invernales con lluvia, de regreso a casa tras una larga y agotadora jornada laboral y con la vista cada año más cansada…

¿No creen ahora, quizá, que el porcentaje de la población que desearía tener soluciones de conducción autónoma a su alcance es en realidad masivo?

Los costes también empujarán a ello: tal vez la inversión inicial sea superior, pero los costes de combustible se recortarán, el mantenimiento será mucho más dilatado y barato… y sobre el coste del seguro… aunque es difícil pensar que las aseguradoras rebajen proporcionalmente las primas por el descenso de la siniestralidad… ¿qué creen que va a pasar con las primas del seguro para aquéllas personas que rechacen la conducción autónoma, aun sabiendo que su siniestralidad va a ser mucho mayor, cuando la presencia de la conducción autónoma en el mercado empiece a ser relevante?

te gusta conducirLuego está “el placer de conducir“, la mítica que nuestra sociedad y nosotros mismos hemos creado alrededor de la conducción de un automóvil.

Yo estoy ahí: me encanta, no se me ocurre pensar hoy en día en conducir un coche con cambio automático, por ejemplo… pero no puedo sino reconocer que, a mi alrededor, todo aquél que se decide a probar el cambio automático en una renovación de su coche, no regresa ya al cambio manual. No hay excepción: una vez probado, la adaptabilidad es inmediata y definitiva.

Hoy no tengo ninguna duda de que la aceptación, una vez las soluciones estén en condiciones de mercado, será inmediata y extensa. La posibilidad de pasar a manual en cualquier momento a voluntad del conductor (lo que se da por hecho) derribará las últimas barreras.

Los fabricantes de automóviles.

Ya decía casi al principio que la reflexión sobre el interés de los constructores da para un post en sí mismo, así que les evitaré hacer de este artículo un récord de lectura: si me acompañan en unos días, completaremos la trilogía con ellos.

Les adelanto que será, a mi modo de ver, interesante.

Los amenazados.

Alrededor del automóvil se mueve una parte muy importante de la actividad económica del mundo. Las implicaciones en la creación de valor económico, en el empleo, en el medio ambiente, en los modelos de comercio y turismo y como derivada en el propio desarrollo equilibrado o desigual de las naciones son enormes. Por eso, cualquier cambio significativo que revolucione el statu quo del sector, implicará un cambio muy significativo en muchos aspectos de nuestras vidas y afectará, directa o indirectamente, al trabajo de muchas personas.

En la hipotética expansión al máximo nivel de las soluciones de conducción autónoma, habrá mucha gente que se verá afectada de forma muy negativa:

  • Transportistas y conductores de camión o de cualquier vehículo de transporte de mercancías, que dejarán de ser necesarios… o lo serán menos.
  • Taxistas y conductores de autobús o de cualquier vehículo de transporte de personas por carretera, en una situación similar.
  • Empresas de seguros y peritos, que tendrán que adaptar sus ingresos y su actividad a una reducción brutal de la siniestralidad.
  • Talleres de automóviles, que verán reducciones enormes en las ventas por chapa, pintura y componentes derivados de reparaciones por siniestralidad.
  • Autoescuelas, locales de certificación médica, oficinas de tráfico y toda la marabunta de entidades relacionadas con la obtención y el mantenimiento de permisos de circulación.
  • Grúas y ambulancias, que verán reducida la necesidad de asistencia en carretera… y hasta policías de tráfico, que verán reducida la necesidad de controlar la velocidad, levantar atestados, regular el tráfico en atascos o accidentes…
  • etc., etc., etc.

El impacto social será como consecuencia muy importante: basta con ser consciente de que la profesión de transportista es la más abundante en la mayoría de los estados norteamericanos.

¿Asustados?

Pues son muchos… pero creo que con mucho menor peso que quienes empujan a favor.

El mundo cambia…

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La trilogía de artículos sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma consta de: