Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa a muchos

En un artículo anterior, el que fuera primero de una serie que va a ser de 3, mencionaba que la conducción autónoma “le interesa a la mayoría de los grupos de interés relacionados con el automóvil”.

Stakeholders automóvilAl final de dicho artículo introducía un diagrama no exhaustivo (mencionaba en el texto varios stakeholders no representados en el gráfico) que reproduzco aquí como guía de lo que sigue: una relación de apartados donde reflexiono acerca de cuáles son los intereses que van a mover a muchos agentes a impulsar o al menos favorecer la aparición de vehículos de conducción autónoma en el mercado.

También hay quien va a ver seriamente amenazado su modo de vida, claro… y de ellos hablaremos al final. Pero pasemos antes por quienes serán, a mi modo de ver, los grandes valedores:

  • la administración (estatal y municipal);
  • los gestores de infraestructuras;
  • las empresas de servicios;
  • los propios usuarios…
  • y los mismísimos fabricantes de automóviles, a quienes dedicaré todo un post, el tercero y último de la serie.

Fabricante, cliente-usuario, gestor de infraestructuras, proveedor de servicios y regulador, todos de acuerdo.

¿Alguien da más?

Administración estatal e internacional.

A mi modo de ver, son numerosos los campos en que, en general, las instituciones gubernamentales tienen un importante interés en que la conducción autónoma sea una realidad en nuestras calles.

El área en que parece más evidente es Interior, dado que de él depende la Dirección General de Tráfico, donde la reducción de la siniestralidad es un objetivo permanente al que se dedican numerosos recursos con independencia de la adscripción política del gobierno de turno.

accidenteNo hay ya ninguna duda de que la reducción del número de fallecidos y heridos en accidentes de tráfico (un drama en todas las sociedades) sería drástica… y el ahorro para las cuentas públicas no desdeñable, porque se aseguraría que, además, esa parte del parque móvil respetaría los límites de velocidad marcados.

Como dice la Wikipedia sobre la conducción autónoma, “de su funcionamiento se extrae un control y prudencia imposible de alcanzar por un ser humano”.

Pero Interior no es el único departamento gubernamental y regulatorio con interés positivo en el tema: esa misma reducción del número de accidentados tendrá igualmente un impacto positivo en las cuentas de la asistencia sanitaria, permitirá regular la saturación de las grandes infraestructuras viarias en momentos de alta densidad… y sobre todo tendrá un impacto muy relevante en la reducción de emisiones, porque es indiscutible que la conducción autónoma será eléctrica.

Para no entrar en detalles que alargarían mucho el post, les propongo un breve acercamiento al coste que suponen los accidentes de tráfico en España: dependiendo del método empleado (hay varios y no es el tema que hoy nos ocupa) se estima que pueden rondar los 10.000 millones de euros anuales, sin contar con los daños a bienes privados ni sumar el concepto de “daños humanos” que algunos estándares europeos preconizan. Esta cantidad incluiría:

  • Gastos en servicios de emergencias.
  • Costes médicos y hospitalarios.
  • Costes de rehabilitación por las secuelas de las lesiones.
  • Costes derivados de la productividad perdida.
  • Costes materiales.

Para que se hagan una idea de lo que esto supone, es el equivalente a lo que sería un coste medio estimado del mantenimiento de toda la red de carreteras durante 4 años.

O, visto de otra manera, nada menos que el 1% del PIB. ¿Aún creen que no interesa?

Pues piensen que el transporte genera cerca del 15% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y que la conducción eléctrica y autónoma las dividiría en el límite por 20, por poner una cifra prudente… ¿Seguimos?

Administración local.

La ciudad es, sin género de duda, la gran interesada en la conducción autónoma.

Es un hecho que el transporte público, aun en los casos de mayor éxito, no logra sacar suficientes vehículos de las ciudades. Y ello sin mencionar la dudosa sostenibilidad de muchos medios de transporte público, que además, en sus versiones más medioambientalmente populares como es el caso de los tranvías, significan una ocupación impresionante y fuertemente desaprovechada de un valioso espacio público, que queda inhabilitado la mayor parte del día tanto para ciudadanos como para vehículos.

Los problemas de congestión y polución empiezan a ser acuciantes en muchas de las grandes ciudades del mundo y afectan ya a la vida ordinaria de los ciudadanos, mientras que las soluciones de sharing de vehículos tienen una penetración creciente y constante… pero lenta, las soluciones de sharing de bicicleta han conseguido reducir más el uso del transporte público que el privado (el usuario tipo ya era un usuario concienciado)… y solo ciudades que han conseguido hacer de la bicicleta el modo habitual de transporte, unido a la explosión de la bicicleta eléctrica, parecen aportar algún rayo de luz.

¿Cómo combinar la libertad y flexibilidad a que nos hemos acostumbrado mediante el transporte individual, con la necesaria reversión de los niveles de degradación medioambiental que estamos generando y la construcción de sistemas de transporte eficientes y sostenibles desde un punto de vista funcional, económico y social?

¿Por qué creo que la conducción autónoma puede ser “la gran solución”? Veamos:

  • La eliminación del conductor humano va a permitir socializar el acceso individual al vehículo… y al mismo tiempo va a disolver el mito, “la magia” de conducir. La sensación de propiedad y de responsabilidad sobre cómo se comporta el vehículo en el entorno en que se mueve va a reducirse… y eso va a aumentar fuertemente, en mi opinión, la demanda de soluciones de uso compartido y no de propiedad del vehículo, al menos en los desplazamientos por ciudad. Eso significa que el ratio de ocupación y uso medio por vehículo crecerá fuertemente… y que el número total de vehículos que se desplacen o estacionen en la ciudad disminuirá.
  • Los aparcamientos periféricos, en zonas con suelo de bajo coste, bien comunicadas pero en los bordes de las zonas comerciales o de gran concentración ciudadana, tendrán un nuevo sentido: el vehículo autónomo entrará en ellas solo para recoger o dejar a sus ocupantes, sin callejear en busca de aparcamiento al modo en que hoy funcionan los taxis, pero aplicándose también al vehículo privado, lo que supone una gran liberación de espacio en la ciudad.
  • La necesidad de sostener las pérdidas de los servicios de transporte público será cuestionada, puesto que las soluciones de conducción autónoma son por naturaleza “punto a punto” y se activan a demanda: no se requieren frecuencias, ni horarios preestablecidos… y se dejará de soportar la circulación de autobuses o tranvías casi vacíos durante muchas horas del día, o a barrios dispersos donde solo se justifica la existencia de servicio público como función social, porque económica y medioambientalmente es insostenible.
  • La existencia de vehículos de conducción autónoma es indisociable de la idea de vehículo conectado… y esa es la gran oportunidad de las administraciones locales: la gestión del tráfico como una red. Es el sueño de cualquier gran ayuntamiento: poder gobernar las saturaciones de sus calles de forma global, inteligente, derivando tráficos intensos por vías menos saturadas o periféricas, reduciendo o aumentando las velocidades máximas para mejorar la fluidez viaria, ordenando según destinos de corto y medio recorrido la utilización de carriles, promocionando o castigando determinados destinos en un momento dado para favorecer destinos próximos sin problemas derivados de aparcamiento…

control tráfico

Claro que hablamos del nivel máximo de automatización de la conducción, que no legará en dos años precisamente… pero, llegados a este punto, ¿no creen que para una gran ciudad… ese es casi “un mundo feliz”?

Sí… me permitirán, espero, no hablar hoy del precio a pagar…🙄 porque no hay yin sin yang.

Pero hoy no toca…😉

Constructores y gestores de infraestructuras.

Suelen pasar desapercibidos en los análisis y admito que, como excepción al post, mi reflexión en este punto puede ser un poco peregrina… pero déjenme dedicarles unos breves párrafos, porque yo creo que deberían estar muy interesados en este asunto.

Como apuntaba en el primero de los artículos de la serie, la conducción autónoma se escala en 5 niveles de automatización. Son los primeros los que creo estén en nuestros mercados en breve… pero en cualquier caso, cuanto más información puedan dar las infraestructuras por las que el vehículo de desplaza, más velocidad de penetración tendrán las soluciones disponibles.

autopista vacíaNo es un secreto que el modelo de concesiones de explotación de autopistas pasa o ha pasado en muchos lugares del mundo por serias crisis de rentabilidad. Por otra parte, los costes de mantenimiento de las redes de autovías o autopistas liberadas de peaje (tras los años de concesión) son muy elevados para las arcas públicas y es necesario racionalizar el gasto en mantener infraestructuras viarias en la práctica totalidad de los países desarrollados del mundo.

Las voces que predicen que en pocos años, todas las autovías y autopistas españolas tendrán que ser de pago, son numerosas en el sector y en algunos entornos políticos, a pesar de que se reconocen también posibles consecuencias negativas no desdeñables derivadas de impactos en el transporte, el turismo, la propia aceptación social o incluso la siniestralidad (por desviación de tráfico a viales menos seguros).

¿Cómo compensar los aspectos negativos? La conducción autónoma necesita de señal de geoposicionamiento segura y permanente… y abre infinitas posibilidades de servicios asociados al viaje. Tal vez no sea el derecho de paso la única fuente de ingresos que un explotador de una autopista pueda imaginar, ¿no creen? ¿Qué tal pensar en una reinvención hacia la prestación de servicios, que por su propia naturaleza podría facturarse fácilmente por uso y aplicarse a cualquier vía y no solo a las de alta capacidad?

¿Qué les parece como idea? ¿Interesante, no creen?

Las empresas de servicios.

En general, cuando se piensa en empresas de servicios beneficiarias de la conducción autónoma, se piensa en las nuevas empresas de servicios basadas en el uso colaborativo de los vehículos.

Uber aparece en nuestros pensamientos en primer lugar. La compañía, con solo 6 años de vida pero con una capitalización bursátil de 60.000 millones de dólares, alcanza ya los 10.000 millones de ventas anuales en servicios prestados (o 2.000 en ingresos, pues se queda con un un 20% del precio del servicio) y espera al menos duplicarlos en menos de un año.

La única amenaza a su crecimiento procede de la cada vez más intensa oposición de regulaciones y gobiernos, que limitan su actividad por considerar prácticas desleales en su modelo de negocio (prestaciones sociales de trabajadores, coberturas de riesgo para pasajeros, ausencia de licencias de transporte de pasajeros con conductor y por tanto motivo de guerra abierta con los taxistas tradicionales, etc.).

Uber se ha visto forzada a retirarse ya, en su modo tradicional de hacer negocio, de muchos países y ciudades… aunque ha decidido permanecer en ellos de otros modos, como el transporte de comida o la prestación en servicios en bicicleta, mientras mantiene una fuerte iniciativa jurídica para reglamentar el funcionamiento de plataformas de transporte, incluyendo el tratamiento fiscal de la actividad.

Es decir que, en paralelo, Uber sigue innovando a gran velocidad. La conducción autónoma sería una revolución en el negocio de Uber, generaría una nueva categoría de producto-servicio y eliminaría una enorme parte de las trabas legales que ahora están dificultando su implantación.

¿Tiene importancia la opción autónoma en servicios como Uber para el mercado en general del automóvil?

A mi modo de ver, enorme. Si servicios como el de Uber se prestan sin conductor, miles de personas podrán experimentar su fiabilidad, flexibilidad y coste… y muchos temores y barreras personales se diluirán en cuestión de días, no de años.

Y no es una entelequia…

uber-tesla-google-ford-lyft-gmGoogle entró con fuerza en el capital de Uber hace menos de dos años y las tensiones entre las dos compañías nacieron al poco tiempo, con la decisión de Google de abordar su propio proyecto de vehículo autónomo y los rumores de que en realidad pretendería competir con el propio Uber en un servicio sin conductor.

Hace ahora un año, fue Uber la que decidió adentrarse en el campo de la conducción autónoma y los vehículos sin conductor, a través de un proyecto de investigación en el que se asociará con la Universidad de Carnegie Mellon, en Pittsburgh (una universidad de referencia en este ámbito) y poco después anunciaba la adquisición de numerosas unidades de vehículos de conducción autónoma de Tesla.

¿Quieren más pistas? Ford Motor Company, también en la carrera de la conducción autónoma, negocia estos días una alianza con Google para fabricar su vehículo autónomo… y General Motors acaba de anunciar una inversión de nada menos que 500 millones de dólares en Lift, la mayor competidora de Uber, para crear su propia red de vehículos autónomos de alquiler.

Algo huele a podrido en Dinamarca“…😉

¿Y las empresas de servicios logísticos, de reparto de cargas?, se preguntarán. ¿Cómo se posicionan las empresas de servicios más tradicionales?

Pues les invito a echar un vistazo a un muy interesante documento titulado “Self-Driving Vehicles in Logistics” elaborado por DHL (una de las mayores empresas logísticas del mundo) en colaboración con Bosch (que puede mostrar también importantísimos avances en el desarrollo de tecnología y soluciones para la conducción autónoma) para que entiendan de qué va este asunto. Es un informe elaborado desde la seguridad que da el llevar ya tiempo empleando soluciones de conducción autónoma en entornos controlados, del que me gustaría destacar como aperitivo algunos puntos:

  • El ámbito de aplicación no es solo el vehículo en carretera: se incluyen el transporte autónomo y de ayuda para el picking en almacenes, las operaciones de logística autónoma a cielo abierto como las que se dan en bahías de carga, puertos y aeropuertos, la asistencia a camiones y convoyes de carretera en el transporte de carga o la entrega en la última milla.
  • Reducción mínima estimada de costes por consumos operativos del 15%.
  • Reducción drástica de emisiones.
  • Reducción y amortización acelerada de inversiones por explotación de vehículos y equipos 24 horas por día, 7 días por semana, sin tiempos de descanso y a coste estándar.
  • Reducción estimada mínima de coste por km del 40%.

Otros servicios sufrirán… y mucho (lo trataremos al final), pero muchas empresas que hoy se mueven en márgenes muy estrechos están viendo desde hace tiempo en la conducción autónoma una oportunidad indiscutible de mejorar su negocio. ¿Me siguen?

Usuarios.

Ya advertía que a la mayoría de los usuarios, meterse dentro de una máquina que se gobierna sola, sin intervención humana, para moverse entre otras máquinas que se supone van a ser capaces de actuar con inteligencia para no dañar a nadie, genera cuando menos una cierta prevención.

Déjenme, sin embargo, contarles una anécdota reciente y cercana. Les hablo de una persona ya bien por encima de los 80, que durante muchos años y hasta ahora ha utilizado su automóvil particular para irse de vacaciones, en desplazamientos de casi 1.000 km… y que disfruta de la libertad que le da el automóvil y del acto de conducir en sí mismo. Hace unos días comíamos juntos y el tema salió sobre la mesa.

¿Creen que subirse a un vehículo autónomo le generaba temor?

Pues sinceramente no lo sé (quizá sí) pero lo que sí me atrevo a aseverar es que le despertó más interés que temor: es su mujer quien cada vez pone más problemas para que siga asumiendo personalmente esos desplazamientos al volante… y la perspectiva de que  el vehículo se transforme en un acompañante conductor, impecable y sumiso a sus deseos de movilidad, me pareció que ensanchaba ampliamente su horizonte de ocio y de independencia personal. El brillo en la mirada no suele pasar desapercibido.

Nuestra sociedad envejece y el mercado de soluciones que faciliten la independencia a edades cada vez más avanzadas crece con fuerza y lo tendrá que seguir haciendo en todos los órdenes de actividad. Yo, desde luego, espero que dentro de 30 o 40 años tenga a mi disposición todos los medios necesarios para seguir gobernando mi vida, la individual y la compartida, desde la libertad y la independencia que tanto valoro.

Y creo que quizá, para al menos el 20% de población de mayor edad, disponer de soluciones de conducción autónoma será un factor de cambio radical y absolutamente deseable respecto de las capacidades de acción que hoy contemplamos como posibles.

Pero no se queden ahí, piensen:

  • en personas con discapacidades o deficiencias motrices, visuales o auditivas;
  • en personas sin discapacidad que no han obtenido un permiso de circulación y que con estas soluciones podrían acceder puntualmente al alquiler o al sharing;
  • en adolescentes y adultos que quieran desplazarse con seguridad en sus salidas nocturnas;
  • en esas ordinarias noches invernales con lluvia, de regreso a casa tras una larga y agotadora jornada laboral y con la vista cada año más cansada…

¿No creen ahora, quizá, que el porcentaje de la población que desearía tener soluciones de conducción autónoma a su alcance es en realidad masivo?

Los costes también empujarán a ello: tal vez la inversión inicial sea superior, pero los costes de combustible se recortarán, el mantenimiento será mucho más dilatado y barato… y sobre el coste del seguro… aunque es difícil pensar que las aseguradoras rebajen proporcionalmente las primas por el descenso de la siniestralidad… ¿qué creen que va a pasar con las primas del seguro para aquéllas personas que rechacen la conducción autónoma, aun sabiendo que su siniestralidad va a ser mucho mayor, cuando la presencia de la conducción autónoma en el mercado empiece a ser relevante?

te gusta conducirLuego está “el placer de conducir“, la mítica que nuestra sociedad y nosotros mismos hemos creado alrededor de la conducción de un automóvil.

Yo estoy ahí: me encanta, no se me ocurre pensar hoy en día en conducir un coche con cambio automático, por ejemplo… pero no puedo sino reconocer que, a mi alrededor, todo aquél que se decide a probar el cambio automático en una renovación de su coche, no regresa ya al cambio manual. No hay excepción: una vez probado, la adaptabilidad es inmediata y definitiva.

Hoy no tengo ninguna duda de que la aceptación, una vez las soluciones estén en condiciones de mercado, será inmediata y extensa. La posibilidad de pasar a manual en cualquier momento a voluntad del conductor (lo que se da por hecho) derribará las últimas barreras.

Los fabricantes de automóviles.

Ya decía casi al principio que la reflexión sobre el interés de los constructores da para un post en sí mismo, así que les evitaré hacer de este artículo un récord de lectura: si me acompañan en unos días, completaremos la trilogía con ellos.

Les adelanto que será, a mi modo de ver, interesante.

Los amenazados.

Alrededor del automóvil se mueve una parte muy importante de la actividad económica del mundo. Las implicaciones en la creación de valor económico, en el empleo, en el medio ambiente, en los modelos de comercio y turismo y como derivada en el propio desarrollo equilibrado o desigual de las naciones son enormes. Por eso, cualquier cambio significativo que revolucione el statu quo del sector, implicará un cambio muy significativo en muchos aspectos de nuestras vidas y afectará, directa o indirectamente, al trabajo de muchas personas.

En la hipotética expansión al máximo nivel de las soluciones de conducción autónoma, habrá mucha gente que se verá afectada de forma muy negativa:

  • Transportistas y conductores de camión o de cualquier vehículo de transporte de mercancías, que dejarán de ser necesarios… o lo serán menos.
  • Taxistas y conductores de autobús o de cualquier vehículo de transporte de personas por carretera, en una situación similar.
  • Empresas de seguros y peritos, que tendrán que adaptar sus ingresos y su actividad a una reducción brutal de la siniestralidad.
  • Talleres de automóviles, que verán reducciones enormes en las ventas por chapa, pintura y componentes derivados de reparaciones por siniestralidad.
  • Autoescuelas, locales de certificación médica, oficinas de tráfico y toda la marabunta de entidades relacionadas con la obtención y el mantenimiento de permisos de circulación.
  • Grúas y ambulancias, que verán reducida la necesidad de asistencia en carretera… y hasta policías de tráfico, que verán reducida la necesidad de controlar la velocidad, levantar atestados, regular el tráfico en atascos o accidentes…
  • etc., etc., etc.

El impacto social será como consecuencia muy importante: basta con ser consciente de que la profesión de transportista es la más abundante en la mayoría de los estados norteamericanos.

¿Asustados?

Pues son muchos… pero creo que con mucho menor peso que quienes empujan a favor.

El mundo cambia…

———–

La trilogía de artículos sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma consta de:

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