Reflexiones

Reflexiones: innovación empresarial hacia modelos sostenibles / (1) Regeneración del tejido industrial

regeneracion industria

Hace diez días tuve el placer de participar en un seminario organizado en Bilbao, con un motivo inesperado y por una organización cuya existencia y actividad desconocía… que desvelaré en su momento para mantener un punto de sorpresa final… 😉

El asunto era explorar cómo las empresas nos relacionamos con el planeta en que vivimos, cómo entendemos la sostenibilidad desde nuestra actividad de producción o consumo y, en mi caso, cómo orientamos la innovación empresarial hacia modelos sostenibles… si es que lo hacemos.

La estructura del seminario era de 5 sesiones de trabajo entre febrero y abril, cada una de ellas con dos ponencias de “expertos” (función que en mi caso compartí con Lander Jiménez, quien expuso la experiencia de LKS) y un debate posterior.

No voy a aburrirles con la exposición que hice sobre la evolución de los factores que han guiado, tecnológicamente y en materia de gestión, la visión de actividad medioambiental, social y económicamente sostenible de mi empresa en los últimos 20 años, ni tampoco los ejes de lo que pretendemos abordar en el futuro más próximo, pero sí compartir algunas reflexiones que me pareció procedente dejar abiertas, tanto hacia quienes deciden el rumbo de las empresas, como hacia la administración y su política industrial o directamente hacia quienes trabajamos en ellas.

Voy a romper la tradición de esta bitácora y optar por escribir cinco artículos cortos en vez de uno largo. Será una reflexión abierta por artículo, alguna más tradicional (como esta primera) y otras más disruptivas… pero todas ellas sin respuesta o con respuestas insuficientes, a mi modo de ver, a día de hoy.

Comencemos por esa necesidad imperiosa de regeneración de una buena parte del tejido industrial del país…

La industria en general pero la vasca en particular, ha avanzado extraordinariamente en las últimas décadas hacia una actividad mucho más respetuosa con el medio ambiente y con el entorno en que se ubica, aunque el factor económico lastra muchas veces la utilización de las mejores técnicas disponibles (ver base documental), la optimización al límite de los consumos de energía y agua, la reducción radical de la producción de emisiones, vertidos y residuos o las posibilidades de su reutilización.

Pero mirando a la esencia de la empresa industrial en nuestro territorio, me gustaría destacar algunas características esenciales que la identifican:

  • Aún está conformada en torno a un alto porcentaje de negocios maduros (productos, tecnologías, procesos…).
  • En los buenos casos, despliega estrategias centradas en la excelencia en la gestión y en la innovación tecnológica.
  • Cultura de gestión de recursos, no de emprendimiento.
  • Desaparición de liderazgos que asuman grandes riesgos empresariales.
  • Desconfianza e impaciencia frente a la incertidumbre de creación de nuevos negocios.
  • Desprecio o infravaloración de la innovación en gestión, servicios y modelos de negocio.

Así que, ante el tsunami de cambios radicales que comienza a aceptarse que viviremos en el próximo decenio… una pregunta para quienes gobiernan nuestras empresas:

  • ¿Estamos realmente poniendo las bases de que en nuestro entorno siga existiendo trabajo sostenible y digno en el futuro?

Y para las administraciones públicas:

  • ¿No es momento de promover y favorecer una intensa cultura de emprendimiento entre las empresas, más allá de la iniciativa individual?
  • ¿Es posible provocar una explosión social de diversificación y de innovación en servicios y modelos de negocio entre el tejido industrial?
  • ¿Cómo forzarlo?

El asunto, como ven, no es precisamente nuevo: toca fenómenos cruciales para el futuro de nuestras empresas como la diversificación de sus negocios o la “servitización” de su propuesta de valor, ambos conceptos muy conocidos.

Pero… ¿alguien defiende que los estemos gestionando bien?

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Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa especialmente a los fabricantes de automóviles

Piensen en la última vez que cambiaron de coche. Muy probablemente, estaban satisfechos con el vehículo viejo… pero compraron uno nuevo de una marca distinta, ¿fue así?

En los últimos meses he hecho esta pregunta en varias ocasiones a grupos numerosos de personas, en eventos, en reuniones internas con socios, o en grupos de trabajo. Aunque lógicamente hay excepciones, la respuesta es positiva de forma abrumadoramente mayoritaria.

marcas automóvil

Entonces he hecho otra pregunta: al cambiar por última vez de móvil, ¿alguien ha pasado de iOS a Android, o viceversa?

De entre quienes habían estado satisfechos con su viejo equipo, quien tenía un smartphone sobre Android podía haber cambiado de Sony a Samsung o de Samsung a LG, o de LG a HTC… pero raramente a un iPhone. Quien tenía un iPhone lo había cambiado por otro iPhone, sin excepción.

smartphones

Volvamos por un momento a la primera pregunta, porque de las respuestas se deriva un “triste descubrimiento”: en el mundo del automóvil (muchas veces la segunda compra más importante que hace un ser humano en su vida después de la vivienda), la “marca” no fideliza a sus clientes.

Ni un marketing intenso (salvado el paréntesis de la gran crisis), ni las amplias redes de concesionarios (a quienes los fabricantes deben vigilar continuamente para sostener sus mínimos márgenes de rentabilidad), ni los talleres oficiales de mantenimiento (de capa caída por sus costes)… ni tan siquiera la atención esmerada al cliente (que ha mejorado extraordinariamente en los últimos años): nada parece conseguir que el cliente repita en porcentajes relevantes.

Elon Musk tuvo claro desde el principio que, lejos de fidelizar al mercado, los concesionarios solo eran un ladrón de tiempo, recursos y rentabilidad para la marca. Por eso Tesla no los tiene… y la praxis cotidiana parece darle la razón: la diferenciación de producto o de servicio, como antes hiciera Apple o fabricantes “mito” de automóviles de nicho, pasa a ser la auténtica y única clave de fidelidad.

Probablemente, el desarrollo tecnológico en el mundo del automóvil ha sido tan intenso y la competencia tan dura… que todo el mundo asume que, en el fondo, todas las marcas tienen vehículos de excelentes calidades y prestaciones, perfectamente homologables para una gama de vehículo concreto. O sea, que si un vehículo nuevo “te sale malo”, es que has tenido mala suerte: no es la marca, “te podía haber pasado con cualquiera”.

En el apartado de servicios, todos los compradores esperan el mismo nivel y la misma variedad de servicios asociados a las fases de venta, financiación o postventa, con independencia de la marca: el servicio actual, en el automóvil, tampoco diferencia.

Por el contrario, diferenciarse por la calidad y diversidad de los servicios asociados a un buen producto es lo que han hecho los fabricantes de los smartphones… y muy en particular Apple con sus iPhones: los servicios como clave absoluta de la fidelización del cliente.

Cuando uno cambia de móvil, su principal interés está en que los contactos se trasladen automáticamente, conservar los álbumes de fotografía, mantener las apps compradas de forma que las claves de acceso y los progresos de cada juego se mantengan en donde estaban… y en definitiva, poder moverse desde el minuto 1 en la nueva máquina con la velocidad y el glamour cool de lo nuevo, pero con esa familiar sensación de que se sabe en qué universo se mueve uno; de que se sabe, sin manuales, cómo conseguir lo que se quiere hacer con ella.

Apple, además, ha hecho de su sistema operativo propietario un elemento de diferenciación, de exclusividad de la marca en sí, no compartido con nadie, lo que tiene implicaciones (mientras se mantenga excelente en prestaciones y servicios) en los márgenes de rentabilidad y en la repetitividad de la demanda.

Volvamos al tema que nos ocupa…

En sus niveles superiores, la conducción autónoma y conectada convierte al automóvil en un canal impresionantemente valioso de prestación de servicios.

La cuestión es… ¿es interesante para los fabricantes de automóviles abonar un desplazamiento del valor desde el vehículo en sí mismo hasta un abanico de servicios prestados durante el proceso de conducción?

Pues como todo, si se hace bien… mi respuesta es … y mucho.

Veamos… les propongo un ejercicio…

Imaginen un vehículo medio, con un precio de venta de 24.000 euros. Consideremos una duración media del vehículo de 10 años y asumamos la hipótesis de precio de dinero constante en ese periodo. Eso significaría pagar una media de 200 euros al mes para la adquisición (amortización) del vehículo.

Ahora bien, ¿cuál creen que es la rentabilidad del negocio de los fabricantes de automóviles?

Les invito a echar un vistazo a la gráfica que adjunto, que no es una gráfica actual pero sí cercana en el tiempo. En ella he representado la rentabilidad en función de la cuota de mercado de los principales fabricantes de automóviles con ventas en Europa, aunque he quitado los nombres que corresponden a cada punto para no herir los sacrosantos derechos de autor (para los más curiosos, sí puedo decir que los cuatro más rentables son constructores de origen asiático).

restabilidades OEM

Lo que quiero destacar de esta gráfica es que la rentabilidad media está en la franja entre el 0 y el 2%. ¿Sorprendidos?

Apliquémoslo a los 200 €/mes de amortización que ustedes y yo asumimos religiosamente. Siendo generosos y considerando un 2% de beneficio, eso nos dice que, de una venta de nada menos que 24.000 € a un particular, un constructor obtiene unos beneficios de unos espléndidos 4 euros al mes. o_O

O unos abrumadores 480 € en total a lo largo de los 10 años de vida del vehículo. O_o

Del resto del dinero que usted se gaste en el coche en ese tiempo (neumáticos, aparcamientos, lavados, seguros, impuestos, combustible, revisiones, autopistas…), los fabricantes de automóvil tampoco verán ni un euro.

Y encima, sin fidelizar a sus clientes, que le comprarán un determinado modelo en un momento dado o no… porque por casualidad haya acertado en la última propuesta estética, porque un baby-boom haya puesto a una generación en busca de coches familiares, porque alguien ha dado en el clavo en la última campaña publicitaria, porque a su competidor le han pillado con un “asuntillo” de emisiones… o porque vaya usted a saber por qué.

Vuelvan a pensar en su smartphone… o supongamos un iPhone. Y piensen además en cuánto pagan por una tarifa plana al mes: ¿20, quizá 25 €?

Considerando que un iPhone como como máquina cueste 600 €, 40 veces menos que el coche, y que dure unos 4 años… ¿cuánto creen que se quedará Apple de beneficio? Pues echen un vistazo a esta breve nota de prensa y hagan una sencilla cuenta para estimar grosso modo cuánto se puede quedar Apple de su bolsillo cada mes.

No me extraña que a alguien dentro de las empresas de automóviles le haya dado por pensar…

¿Por qué pagamos eso, sabiendo que los costes de producción y comercialización son enormemente menores? No descubro nada recordando que lo que adquirimos no es una máquina vacía, sino un universo de servicios y apps que para la mayoría de nosotros son gratuitas o de muy bajo coste en su mayor parte.

La otra pregunta es aún más inquietante: ¿cuántos de esos 20 € de tarifa plana creen que se quedará como beneficio la compañía de teléfonos? Unos números muy recientes de Telefónica permitían hablar de un beneficio neto de su negocio superior al 12%… y es puro servicio.

El negocio de fabricar automóviles se ha convertido en una commodity… o casi, donde los productos se segmentan por nivel de precio, pero no por marca dentro de cada segmento.

¿Cómo salir de ahí?

En mi opinión, los constructores hace tiempo que ven claro el camino de la “servitización“. Millones de personas pasan al día horas dentro de vehículos sin ingresos para la marca… y los sistemas de conducción autónoma abren un camino de prestación de servicios de una dimensión descomunal, en un entorno potencialmente controlado por fabricantes que pueden encontrar en este canal una vía de ingresos recurrentes de infinita mayor rentabilidad económica que la venta del vehículo.

¿Quieren más?

Una intuición: en mi opinión, la mayoría de los constructores de vehículos optarán (estoy seguro de que habrán ya optado) por sistemas operativos propietarios, no compatibles con los de otros fabricantes salvo en funciones básicas de seguridad y comunicación (la comunicación con cualquier móvil es una obligación ineludible) que serán reglamentadas. Al modo de Apple, será la manera de asegurarse la repetitividad de la compra y, por fin y en definitiva, la fidelidad del cliente.

Vean esta maravilla de vídeo de un prototipo del F 015 de Mercedes Benz para entender de lo que hablo:

El asunto no acaba ahí…

La interacción con los servicios proporcionados a bordo del automóvil y la hiperconectividad del mismo generarán una ingente cantidad de datos que los fabricantes observan ávidos de explotar. Datos sobre el conductor, los pasajeros, sus comunicantes externos, el propio vehículo, las infraestructuras y el tráfico: big data del bueno… del que se pueden esperar ingresos potenciales muy serios.

Voy a terminar con un caso del que compartiré algunos datos, que a mi modo de ver es muy revelador de qué decisiones estratégicas están adoptando los constructores de automóviles desde hace ya varios años, apalancando las ideas que acabo de comentarles.

Hans-Juergen Grundig dirige el área de soluciones TIC para vehículo en General Motors. Tuve ocasión de escucharle recientemente en una ponencia en Zaragoza en septiembre pasado (en el marco de una jornada sobre “La transformación digital en el ecosistema de innovación” organizada por la Comunidad de Innovación de la AEC) participando de una mesa redonda sobre “Transformación digital e Industria 4.0”.

Les hago a continuación un resumen de la evolución del área TIC y de su orientación en GM en los últimos años que a mí me dejó impactado:

  • General Motors, como probablemente recuerden, se declaró en bancarrota en 2009 como consecuencia de la crisis financiera global y de los errores de su propia estrategia empresarial.
  • En el momento de la quiebra, la plantilla de GM era de algo más de 200.000 personas en todo el mundo, de las que unas 1.500 trabajaban en el área TIC, con una distribución aproximada de un 80% dedicado al sostenimiento de procesos operacionales y el 20% restante dedicado a proyectos de innovación.
  • Como es sabido, el Tesoro norteamericano entró en el capital de la compañía en el marco de un gigantesco rescate que afectó también a Ford Motor Company, no siendo hasta 2013 cuando vendió de nuevo sus participaciones en la sociedad, que retornó así al capital privado.
  • Durante ese periodo, se produjo un incremento de las personas dedicadas a las TIC, que ya sumaban en 2013 unas 4.000, aproximadamente.
  • Ya de nuevo desde la iniciativa privada, en el periodo 2013-2015 la plantilla del área TIC se incrementó nada menos que en unas 8.000 personas adicionales, la mayoría ingenieros de software y de telecomunicaciones, por lo que el total de técnicos de alto nivel dedicados a estas funciones era ya en septiembre de 2015 de 12.000 personas, para una plantilla total de 216.000 (equivalente, por lo tanto, a la dimensión de 2009).
  • Y lo más sorprendente: la composición de esas 12.000 personas es exactamente la inversa a la de seis años atrás: ahora es un 20% el que se dedica al mantenimiento y mejora de procesos operacionales… ¡y un 80% el que orienta su trabajo a la innovación!, en concreto a soluciones de smart factory y al desarrollo de nuevos productos y servicios.

GM TIC - AEC

Por si no se hacen a la idea: eso significa 9.600 ingenieros de alto nivel, dedicados en gran medida (digo yo) a automatización y a la creación de negocio basado en activos intangibles, base del diseño de productos inteligentes y conectados y del de nuevos servicios.

No, no me he equivocado en los números.

Léanlos de nuevo (o compruébenlos ustedes mismos en el vídeo de su intervención), interioricen la dimensión de la apuesta económica y estratégica… y luego crúcenla con mis reflexiones anteriores y respondan ustedes mismos a la pregunta: ¿estarán interesados los fabricantes de automóviles en la conducción autónoma?

El mundo del automóvil está cambiando y a punto de cambiar aún más. No parece haber riesgos de que los automóviles del futuro dejen de llevar volantes, asientos, neumáticos o discos de freno, eso es verdad… pero lo que sí parece claro es que la percepción de valor de los constructores está pasando con velocidad “del átomo al bit”. Y conviene no desdeñarlo porque, en nuestro tejido industrial, la fabricación de componentes es de una enorme importancia y el cambio en la percepción de valor llevará consigo implicaciones que a nadie se le escapan.

Esto me ha llegado ayer mismo vía un maestro… 😉

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Con este artículo termina la serie sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma. Los tres posts son:

 

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa a muchos

En un artículo anterior, el que fuera primero de una serie que va a ser de 3, mencionaba que la conducción autónoma “le interesa a la mayoría de los grupos de interés relacionados con el automóvil”.

Stakeholders automóvilAl final de dicho artículo introducía un diagrama no exhaustivo (mencionaba en el texto varios stakeholders no representados en el gráfico) que reproduzco aquí como guía de lo que sigue: una relación de apartados donde reflexiono acerca de cuáles son los intereses que van a mover a muchos agentes a impulsar o al menos favorecer la aparición de vehículos de conducción autónoma en el mercado.

También hay quien va a ver seriamente amenazado su modo de vida, claro… y de ellos hablaremos al final. Pero pasemos antes por quienes serán, a mi modo de ver, los grandes valedores:

  • la administración (estatal y municipal);
  • los gestores de infraestructuras;
  • las empresas de servicios;
  • los propios usuarios…
  • y los mismísimos fabricantes de automóviles, a quienes dedicaré todo un post, el tercero y último de la serie.

Fabricante, cliente-usuario, gestor de infraestructuras, proveedor de servicios y regulador, todos de acuerdo.

¿Alguien da más?

Administración estatal e internacional.

A mi modo de ver, son numerosos los campos en que, en general, las instituciones gubernamentales tienen un importante interés en que la conducción autónoma sea una realidad en nuestras calles.

El área en que parece más evidente es Interior, dado que de él depende la Dirección General de Tráfico, donde la reducción de la siniestralidad es un objetivo permanente al que se dedican numerosos recursos con independencia de la adscripción política del gobierno de turno.

accidenteNo hay ya ninguna duda de que la reducción del número de fallecidos y heridos en accidentes de tráfico (un drama en todas las sociedades) sería drástica… y el ahorro para las cuentas públicas no desdeñable, porque se aseguraría que, además, esa parte del parque móvil respetaría los límites de velocidad marcados.

Como dice la Wikipedia sobre la conducción autónoma, “de su funcionamiento se extrae un control y prudencia imposible de alcanzar por un ser humano”.

Pero Interior no es el único departamento gubernamental y regulatorio con interés positivo en el tema: esa misma reducción del número de accidentados tendrá igualmente un impacto positivo en las cuentas de la asistencia sanitaria, permitirá regular la saturación de las grandes infraestructuras viarias en momentos de alta densidad… y sobre todo tendrá un impacto muy relevante en la reducción de emisiones, porque es indiscutible que la conducción autónoma será eléctrica.

Para no entrar en detalles que alargarían mucho el post, les propongo un breve acercamiento al coste que suponen los accidentes de tráfico en España: dependiendo del método empleado (hay varios y no es el tema que hoy nos ocupa) se estima que pueden rondar los 10.000 millones de euros anuales, sin contar con los daños a bienes privados ni sumar el concepto de “daños humanos” que algunos estándares europeos preconizan. Esta cantidad incluiría:

  • Gastos en servicios de emergencias.
  • Costes médicos y hospitalarios.
  • Costes de rehabilitación por las secuelas de las lesiones.
  • Costes derivados de la productividad perdida.
  • Costes materiales.

Para que se hagan una idea de lo que esto supone, es el equivalente a lo que sería un coste medio estimado del mantenimiento de toda la red de carreteras durante 4 años.

O, visto de otra manera, nada menos que el 1% del PIB. ¿Aún creen que no interesa?

Pues piensen que el transporte genera cerca del 15% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y que la conducción eléctrica y autónoma las dividiría en el límite por 20, por poner una cifra prudente… ¿Seguimos?

Administración local.

La ciudad es, sin género de duda, la gran interesada en la conducción autónoma.

Es un hecho que el transporte público, aun en los casos de mayor éxito, no logra sacar suficientes vehículos de las ciudades. Y ello sin mencionar la dudosa sostenibilidad de muchos medios de transporte público, que además, en sus versiones más medioambientalmente populares como es el caso de los tranvías, significan una ocupación impresionante y fuertemente desaprovechada de un valioso espacio público, que queda inhabilitado la mayor parte del día tanto para ciudadanos como para vehículos.

Los problemas de congestión y polución empiezan a ser acuciantes en muchas de las grandes ciudades del mundo y afectan ya a la vida ordinaria de los ciudadanos, mientras que las soluciones de sharing de vehículos tienen una penetración creciente y constante… pero lenta, las soluciones de sharing de bicicleta han conseguido reducir más el uso del transporte público que el privado (el usuario tipo ya era un usuario concienciado)… y solo ciudades que han conseguido hacer de la bicicleta el modo habitual de transporte, unido a la explosión de la bicicleta eléctrica, parecen aportar algún rayo de luz.

¿Cómo combinar la libertad y flexibilidad a que nos hemos acostumbrado mediante el transporte individual, con la necesaria reversión de los niveles de degradación medioambiental que estamos generando y la construcción de sistemas de transporte eficientes y sostenibles desde un punto de vista funcional, económico y social?

¿Por qué creo que la conducción autónoma puede ser “la gran solución”? Veamos:

  • La eliminación del conductor humano va a permitir socializar el acceso individual al vehículo… y al mismo tiempo va a disolver el mito, “la magia” de conducir. La sensación de propiedad y de responsabilidad sobre cómo se comporta el vehículo en el entorno en que se mueve va a reducirse… y eso va a aumentar fuertemente, en mi opinión, la demanda de soluciones de uso compartido y no de propiedad del vehículo, al menos en los desplazamientos por ciudad. Eso significa que el ratio de ocupación y uso medio por vehículo crecerá fuertemente… y que el número total de vehículos que se desplacen o estacionen en la ciudad disminuirá.
  • Los aparcamientos periféricos, en zonas con suelo de bajo coste, bien comunicadas pero en los bordes de las zonas comerciales o de gran concentración ciudadana, tendrán un nuevo sentido: el vehículo autónomo entrará en ellas solo para recoger o dejar a sus ocupantes, sin callejear en busca de aparcamiento al modo en que hoy funcionan los taxis, pero aplicándose también al vehículo privado, lo que supone una gran liberación de espacio en la ciudad.
  • La necesidad de sostener las pérdidas de los servicios de transporte público será cuestionada, puesto que las soluciones de conducción autónoma son por naturaleza “punto a punto” y se activan a demanda: no se requieren frecuencias, ni horarios preestablecidos… y se dejará de soportar la circulación de autobuses o tranvías casi vacíos durante muchas horas del día, o a barrios dispersos donde solo se justifica la existencia de servicio público como función social, porque económica y medioambientalmente es insostenible.
  • La existencia de vehículos de conducción autónoma es indisociable de la idea de vehículo conectado… y esa es la gran oportunidad de las administraciones locales: la gestión del tráfico como una red. Es el sueño de cualquier gran ayuntamiento: poder gobernar las saturaciones de sus calles de forma global, inteligente, derivando tráficos intensos por vías menos saturadas o periféricas, reduciendo o aumentando las velocidades máximas para mejorar la fluidez viaria, ordenando según destinos de corto y medio recorrido la utilización de carriles, promocionando o castigando determinados destinos en un momento dado para favorecer destinos próximos sin problemas derivados de aparcamiento…

control tráfico

Claro que hablamos del nivel máximo de automatización de la conducción, que no legará en dos años precisamente… pero, llegados a este punto, ¿no creen que para una gran ciudad… ese es casi “un mundo feliz”?

Sí… me permitirán, espero, no hablar hoy del precio a pagar… 🙄 porque no hay yin sin yang.

Pero hoy no toca… 😉

Constructores y gestores de infraestructuras.

Suelen pasar desapercibidos en los análisis y admito que, como excepción al post, mi reflexión en este punto puede ser un poco peregrina… pero déjenme dedicarles unos breves párrafos, porque yo creo que deberían estar muy interesados en este asunto.

Como apuntaba en el primero de los artículos de la serie, la conducción autónoma se escala en 5 niveles de automatización. Son los primeros los que creo estén en nuestros mercados en breve… pero en cualquier caso, cuanto más información puedan dar las infraestructuras por las que el vehículo de desplaza, más velocidad de penetración tendrán las soluciones disponibles.

autopista vacíaNo es un secreto que el modelo de concesiones de explotación de autopistas pasa o ha pasado en muchos lugares del mundo por serias crisis de rentabilidad. Por otra parte, los costes de mantenimiento de las redes de autovías o autopistas liberadas de peaje (tras los años de concesión) son muy elevados para las arcas públicas y es necesario racionalizar el gasto en mantener infraestructuras viarias en la práctica totalidad de los países desarrollados del mundo.

Las voces que predicen que en pocos años, todas las autovías y autopistas españolas tendrán que ser de pago, son numerosas en el sector y en algunos entornos políticos, a pesar de que se reconocen también posibles consecuencias negativas no desdeñables derivadas de impactos en el transporte, el turismo, la propia aceptación social o incluso la siniestralidad (por desviación de tráfico a viales menos seguros).

¿Cómo compensar los aspectos negativos? La conducción autónoma necesita de señal de geoposicionamiento segura y permanente… y abre infinitas posibilidades de servicios asociados al viaje. Tal vez no sea el derecho de paso la única fuente de ingresos que un explotador de una autopista pueda imaginar, ¿no creen? ¿Qué tal pensar en una reinvención hacia la prestación de servicios, que por su propia naturaleza podría facturarse fácilmente por uso y aplicarse a cualquier vía y no solo a las de alta capacidad?

¿Qué les parece como idea? ¿Interesante, no creen?

Las empresas de servicios.

En general, cuando se piensa en empresas de servicios beneficiarias de la conducción autónoma, se piensa en las nuevas empresas de servicios basadas en el uso colaborativo de los vehículos.

Uber aparece en nuestros pensamientos en primer lugar. La compañía, con solo 6 años de vida pero con una capitalización bursátil de 60.000 millones de dólares, alcanza ya los 10.000 millones de ventas anuales en servicios prestados (o 2.000 en ingresos, pues se queda con un un 20% del precio del servicio) y espera al menos duplicarlos en menos de un año.

La única amenaza a su crecimiento procede de la cada vez más intensa oposición de regulaciones y gobiernos, que limitan su actividad por considerar prácticas desleales en su modelo de negocio (prestaciones sociales de trabajadores, coberturas de riesgo para pasajeros, ausencia de licencias de transporte de pasajeros con conductor y por tanto motivo de guerra abierta con los taxistas tradicionales, etc.).

Uber se ha visto forzada a retirarse ya, en su modo tradicional de hacer negocio, de muchos países y ciudades… aunque ha decidido permanecer en ellos de otros modos, como el transporte de comida o la prestación en servicios en bicicleta, mientras mantiene una fuerte iniciativa jurídica para reglamentar el funcionamiento de plataformas de transporte, incluyendo el tratamiento fiscal de la actividad.

Es decir que, en paralelo, Uber sigue innovando a gran velocidad. La conducción autónoma sería una revolución en el negocio de Uber, generaría una nueva categoría de producto-servicio y eliminaría una enorme parte de las trabas legales que ahora están dificultando su implantación.

¿Tiene importancia la opción autónoma en servicios como Uber para el mercado en general del automóvil?

A mi modo de ver, enorme. Si servicios como el de Uber se prestan sin conductor, miles de personas podrán experimentar su fiabilidad, flexibilidad y coste… y muchos temores y barreras personales se diluirán en cuestión de días, no de años.

Y no es una entelequia…

uber-tesla-google-ford-lyft-gmGoogle entró con fuerza en el capital de Uber hace menos de dos años y las tensiones entre las dos compañías nacieron al poco tiempo, con la decisión de Google de abordar su propio proyecto de vehículo autónomo y los rumores de que en realidad pretendería competir con el propio Uber en un servicio sin conductor.

Hace ahora un año, fue Uber la que decidió adentrarse en el campo de la conducción autónoma y los vehículos sin conductor, a través de un proyecto de investigación en el que se asociará con la Universidad de Carnegie Mellon, en Pittsburgh (una universidad de referencia en este ámbito) y poco después anunciaba la adquisición de numerosas unidades de vehículos de conducción autónoma de Tesla.

¿Quieren más pistas? Ford Motor Company, también en la carrera de la conducción autónoma, negocia estos días una alianza con Google para fabricar su vehículo autónomo… y General Motors acaba de anunciar una inversión de nada menos que 500 millones de dólares en Lift, la mayor competidora de Uber, para crear su propia red de vehículos autónomos de alquiler.

Algo huele a podrido en Dinamarca“… 😉

¿Y las empresas de servicios logísticos, de reparto de cargas?, se preguntarán. ¿Cómo se posicionan las empresas de servicios más tradicionales?

Pues les invito a echar un vistazo a un muy interesante documento titulado “Self-Driving Vehicles in Logistics” elaborado por DHL (una de las mayores empresas logísticas del mundo) en colaboración con Bosch (que puede mostrar también importantísimos avances en el desarrollo de tecnología y soluciones para la conducción autónoma) para que entiendan de qué va este asunto. Es un informe elaborado desde la seguridad que da el llevar ya tiempo empleando soluciones de conducción autónoma en entornos controlados, del que me gustaría destacar como aperitivo algunos puntos:

  • El ámbito de aplicación no es solo el vehículo en carretera: se incluyen el transporte autónomo y de ayuda para el picking en almacenes, las operaciones de logística autónoma a cielo abierto como las que se dan en bahías de carga, puertos y aeropuertos, la asistencia a camiones y convoyes de carretera en el transporte de carga o la entrega en la última milla.
  • Reducción mínima estimada de costes por consumos operativos del 15%.
  • Reducción drástica de emisiones.
  • Reducción y amortización acelerada de inversiones por explotación de vehículos y equipos 24 horas por día, 7 días por semana, sin tiempos de descanso y a coste estándar.
  • Reducción estimada mínima de coste por km del 40%.

Otros servicios sufrirán… y mucho (lo trataremos al final), pero muchas empresas que hoy se mueven en márgenes muy estrechos están viendo desde hace tiempo en la conducción autónoma una oportunidad indiscutible de mejorar su negocio. ¿Me siguen?

Usuarios.

Ya advertía que a la mayoría de los usuarios, meterse dentro de una máquina que se gobierna sola, sin intervención humana, para moverse entre otras máquinas que se supone van a ser capaces de actuar con inteligencia para no dañar a nadie, genera cuando menos una cierta prevención.

Déjenme, sin embargo, contarles una anécdota reciente y cercana. Les hablo de una persona ya bien por encima de los 80, que durante muchos años y hasta ahora ha utilizado su automóvil particular para irse de vacaciones, en desplazamientos de casi 1.000 km… y que disfruta de la libertad que le da el automóvil y del acto de conducir en sí mismo. Hace unos días comíamos juntos y el tema salió sobre la mesa.

¿Creen que subirse a un vehículo autónomo le generaba temor?

Pues sinceramente no lo sé (quizá sí) pero lo que sí me atrevo a aseverar es que le despertó más interés que temor: es su mujer quien cada vez pone más problemas para que siga asumiendo personalmente esos desplazamientos al volante… y la perspectiva de que  el vehículo se transforme en un acompañante conductor, impecable y sumiso a sus deseos de movilidad, me pareció que ensanchaba ampliamente su horizonte de ocio y de independencia personal. El brillo en la mirada no suele pasar desapercibido.

Nuestra sociedad envejece y el mercado de soluciones que faciliten la independencia a edades cada vez más avanzadas crece con fuerza y lo tendrá que seguir haciendo en todos los órdenes de actividad. Yo, desde luego, espero que dentro de 30 o 40 años tenga a mi disposición todos los medios necesarios para seguir gobernando mi vida, la individual y la compartida, desde la libertad y la independencia que tanto valoro.

Y creo que quizá, para al menos el 20% de población de mayor edad, disponer de soluciones de conducción autónoma será un factor de cambio radical y absolutamente deseable respecto de las capacidades de acción que hoy contemplamos como posibles.

Pero no se queden ahí, piensen:

  • en personas con discapacidades o deficiencias motrices, visuales o auditivas;
  • en personas sin discapacidad que no han obtenido un permiso de circulación y que con estas soluciones podrían acceder puntualmente al alquiler o al sharing;
  • en adolescentes y adultos que quieran desplazarse con seguridad en sus salidas nocturnas;
  • en esas ordinarias noches invernales con lluvia, de regreso a casa tras una larga y agotadora jornada laboral y con la vista cada año más cansada…

¿No creen ahora, quizá, que el porcentaje de la población que desearía tener soluciones de conducción autónoma a su alcance es en realidad masivo?

Los costes también empujarán a ello: tal vez la inversión inicial sea superior, pero los costes de combustible se recortarán, el mantenimiento será mucho más dilatado y barato… y sobre el coste del seguro… aunque es difícil pensar que las aseguradoras rebajen proporcionalmente las primas por el descenso de la siniestralidad… ¿qué creen que va a pasar con las primas del seguro para aquéllas personas que rechacen la conducción autónoma, aun sabiendo que su siniestralidad va a ser mucho mayor, cuando la presencia de la conducción autónoma en el mercado empiece a ser relevante?

te gusta conducirLuego está “el placer de conducir“, la mítica que nuestra sociedad y nosotros mismos hemos creado alrededor de la conducción de un automóvil.

Yo estoy ahí: me encanta, no se me ocurre pensar hoy en día en conducir un coche con cambio automático, por ejemplo… pero no puedo sino reconocer que, a mi alrededor, todo aquél que se decide a probar el cambio automático en una renovación de su coche, no regresa ya al cambio manual. No hay excepción: una vez probado, la adaptabilidad es inmediata y definitiva.

Hoy no tengo ninguna duda de que la aceptación, una vez las soluciones estén en condiciones de mercado, será inmediata y extensa. La posibilidad de pasar a manual en cualquier momento a voluntad del conductor (lo que se da por hecho) derribará las últimas barreras.

Los fabricantes de automóviles.

Ya decía casi al principio que la reflexión sobre el interés de los constructores da para un post en sí mismo, así que les evitaré hacer de este artículo un récord de lectura: si me acompañan en unos días, completaremos la trilogía con ellos.

Les adelanto que será, a mi modo de ver, interesante.

Los amenazados.

Alrededor del automóvil se mueve una parte muy importante de la actividad económica del mundo. Las implicaciones en la creación de valor económico, en el empleo, en el medio ambiente, en los modelos de comercio y turismo y como derivada en el propio desarrollo equilibrado o desigual de las naciones son enormes. Por eso, cualquier cambio significativo que revolucione el statu quo del sector, implicará un cambio muy significativo en muchos aspectos de nuestras vidas y afectará, directa o indirectamente, al trabajo de muchas personas.

En la hipotética expansión al máximo nivel de las soluciones de conducción autónoma, habrá mucha gente que se verá afectada de forma muy negativa:

  • Transportistas y conductores de camión o de cualquier vehículo de transporte de mercancías, que dejarán de ser necesarios… o lo serán menos.
  • Taxistas y conductores de autobús o de cualquier vehículo de transporte de personas por carretera, en una situación similar.
  • Empresas de seguros y peritos, que tendrán que adaptar sus ingresos y su actividad a una reducción brutal de la siniestralidad.
  • Talleres de automóviles, que verán reducciones enormes en las ventas por chapa, pintura y componentes derivados de reparaciones por siniestralidad.
  • Autoescuelas, locales de certificación médica, oficinas de tráfico y toda la marabunta de entidades relacionadas con la obtención y el mantenimiento de permisos de circulación.
  • Grúas y ambulancias, que verán reducida la necesidad de asistencia en carretera… y hasta policías de tráfico, que verán reducida la necesidad de controlar la velocidad, levantar atestados, regular el tráfico en atascos o accidentes…
  • etc., etc., etc.

El impacto social será como consecuencia muy importante: basta con ser consciente de que la profesión de transportista es la más abundante en la mayoría de los estados norteamericanos.

¿Asustados?

Pues son muchos… pero creo que con mucho menor peso que quienes empujan a favor.

El mundo cambia…

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La trilogía de artículos sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma consta de:

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma llegará pronto

Cada vez que asisto a algún foro donde se habla directa o indirectamente de conducción autónoma y a mí se me ocurre decir que creo que llegará antes de lo que pensamos, me encuentro con un enorme escepticismo… paralelo a las ganas de preguntar sobre el asunto:

  • Parecía que el coche eléctrico iba a comerse en pocos años un gran trozo del pastel… y mira donde estamos todavía“, me dicen.
  • A la gente le gusta conducir dominando la ruta y no que le lleven en un trayecto super-regulado“, me explican.
  • La gente no se va a fiar, les va a dar miedo… y en cuanto haya un accidente ya verás…“, me advierten.
  • Imposible a corto plazo porque las modificaciones legislativas que se necesitarían van a ser muy complicadas y ningún político se va a querer arriesgar“, me aseguran.
  • Y para rematar… “¿Pero tú crees de verdad que a los fabricantes de automóviles les interesa realmente este asunto?

Frente a todo este escepticismo, mi opinión es que vamos a convivir con vehículos de conducción autónoma en nuestras ciudades y carreteras antes de lo que la mayoría de las personas esperan.

¿Las razones? Pues verán, en síntesis:

  • La tecnología para hacerlo posible está ya básicamente desarrollada.
  • Todos los constructores de automóviles han desarrollado su propia tecnología de conducción autónoma y tienen vehículos prototipo en funcionamiento.
  • La conducción autónoma es muchísimo más segura que la conducción humana.
  • Las modificaciones legislativas van a ser probablemente innecesarias. Y si no es así, serán sencillas y se harán.
  • La conducción autónoma le interesa a la mayoría de los grupos de interés relacionados con el automóvil. Por muchas razones, pero la mayoría traducible a razones económicas.
  • En particular (y a pesar de la última frase de lo que la gente me dice), a los fabricantes de automóviles les interesa… y mucho.
  • La introducción de la conducción autónoma puede hacerse (y seguramente se hará) de forma escalada.

Puede que no estén de acuerdo tampoco ustedes, mis pacientes lectores, con éstas que son mis razones, pero ya que yo sí estoy convencido de ellas, comienzo aquí una serie de tres posts cuyo objetivo es tratar de fundamentarlas.

Vamos a ello…

La tecnología, disponible.

Sin entrar en tecnicismos, ha sido noticia estos días la llegada a Madrid desde Vigo de un Citröen Grand C4 Picasso adaptado a la conducción autónoma, tras pasar por Orense, Benavente, Tordesillas y Medina del Campo, en su ruta de 600 km de carreteras rápidas (el tipo de vías en las que en este caso se habilitaron los automatismos de conducción).

C4 autónomoPSA Peugeot Citröen lleva 15 años continuos desarrollando tecnología para que podamos despreocuparnos de conducir nuestro coche y éste era solo uno de los cuatro prototipos existentes del último proyecto puesto en marcha en Vigo hace tres años.

Pero no es, como podrán suponer, el único fabricante que lleva años trabajando en ello…

Todos, absolutamente todos, llevan mucho tiempo dedicando importantes esfuerzos de investigación y desarrollo de tecnologías y sistemas, todos cuentan con prototipos a distinto nivel de avance, todos han experimentado sus soluciones y lo están haciendo en la actualidad… y todos han anunciado vehículos en el mercado para 2020 como muy tarde… y algunos, como Nissan o Audi, avances parciales ya para 2016.

En realidad, la inquietud por la conducción sin conductor viene de mucho tiempo atrás, de hace más de 50 años como pueden ver en este vídeo también de un Citröen, aunque entonces se tratara de soluciones más próximas a los carros filoguiados que hemos ido viendo en muchas fábricas avanzadas que de lo que hablamos hoy.

La actualidad marca otros conceptos: los radares, los sensores de proximidad y movimiento, las cámaras y los sistemas de procesamiento y gestión de imagen en tiempo real, los actuadores electrónicos, los canales telemáticos de comunicación bidireccional, los algoritmos de software… todo está desarrollado para que “la máquina” pueda reconocer un petril, una baliza de señalización, las señales de tráfico, las condiciones de la ruta, un balón botando, un niño, un perro, una bicicleta en el lateral… Todo, tanto si es estático como si es dinámico… y distinguiendo una cosa de otra para interpretar lo que sucede 360º alrededor del coche y poder tomar decisiones… en milisegundos.

El Citröen que ha ido de Vigo a Madrid ha utilizado un navegador estándar para el geoposicionamiento y sin colocar ningún sensor o marca especial en la ruta, que ha recorrido en condiciones de tráfico normal.

¿Quieren ver ejemplos de los avances? Pues vean algunos de Ford, otro Citröen en Francia, BMW, Audi, RenaultMercedes, camión Freightliner-Daimler, proveedores “Tier 0’5” como Bosch (sobre un Tesla) o Delphi (sobre un Audi), Lexus, Nissan

Les será sencillo recopilar más fragmentos con vehículos en pruebas reales, incluyendo un Mercedes en carretera, una espectacular prueba de conducción deportiva en circuito de un BMW, un Toyota también en ruta, el Volvo V2, más Mercedes… o un recorrido de 33 millas de un Cadillac que muestra mejor que nada que todo esto ya está aquí.

La tecnología ha ido avanzando tan deprisa que, en vez de irse retrasando las previsiones de llegar al mercado de los fabricantes (como ha ido sucediendo con los vehículos eléctricos por la autonomía de las baterías), las han ido adelantando: Elon Musk decía hace muy poco que Tesla estaba ya en condiciones de producir comercialmente vehículos con un 80% de las funciones de conducción automatizadas y que esperaba que estuvieran en la calle en solo 3 años… y son ya varios los fabricantes que anuncian realidades en el mercado (aunque sean soluciones parciales) para este mismo 2016 que está a punto de comenzar, cuando hace solo 2 años hablaban de 5 para empezar.

Hardware Audi autónomoEl hardware necesario en un coche hace 5 años llenaba la parte trasera del vehículo. Hoy, como se puede ver en el C4 Grand Picasso o en el Audi de la imagen (de hace ya año y medio), ocupa la mitad del hueco bajo bandeja.

Dentro de otros 5, no creo que ocupe mucho más que una caja de puros. En el vehículo de Delphi ya no se puede ver en el maletero.

La seguridad, indiscutible.

No tengan ni la más mínima duda de que la conducción autónoma será y de hecho es mucho (pero mucho) más segura que la humana.

La previsión de los fabricantes de automóviles es que la siniestralidad se divida por lo menos por 10… y no más… porque prevén que habrá una mezcla de conducción autónoma y humana y no podrán impedir todos los accidentes causados por los humanos.

Como datos reales no hay demasiados aún, porque los vehículos existentes son prototipos en pruebas, pero ya empieza a haber resultados significativos: Google reconocía hace poco que en los 6 años de pruebas de sus vehículos autónomos se habían registrado 11 accidentes menores (habiendo recorrido 2’7 millones de kilómetros en conducción normal, lo que significa un incidente menor cada 245.000 km.), todos ellos sin daños a las personas y en ningún caso debido a un mal funcionamiento de los automatismos de conducción… sino por errores de otros conductores.

Aunque muchos estados norteamericanos se ha considerado que no hay limitaciones legales, en los estados norteamericanos de Florida, Nevada y California está expresamente permitida la circulación de vehículos autónomos, por lo que la práctica totalidad de las marcas tienen varios prototipos rodando continuamente por sus carreteras: desde septiembre de 2014 hasta hoy hay registrados solo 4 accidentes, todos menores, 3 del vehículo de Google y uno del de Delphi.

El único incidente con herido que se conoce en un coche autónomo se produjo… cuando era el humano el que conducía el automóvil. 😉

La legislación no será una barrera.

No es solo Estados Unidos…

En Europa, este mismo año Reino Unido declaraba que no era necesario ningún cambio legal para permitir vehículos autónomos en sus carreteras (aunque sí ha anunciado normas de control vehicular), la ciudad sueca de Gotemburgo ha anunciado que hasta 100 vehículos autónomos de Volvo totalmente autónomos circularán por sus calles ¡en 2017!… y en España, este mismo mes de noviembre, la Dirección General de Tráfico emitía un marco normativo para la realización de pruebas en condiciones de tráfico real, en la vía pública… sin modificación legislativa alguna.

Francia, Japón, Alemania… muchos países tienen ya prototipos circulando por sus carreteras.

Queda, sin embargo y a mi juicio, un asunto por resolver: quién asumirá la responsabilidad cuando, aunque sea con muy baja ocurrencia, un vehículo autónomo ocasione daños a terceros (incluso muerte) por un fallo de sus sistemas… Porque ocurrirá, de eso no hay duda.

A pesar de ello, la barrera real, desde mi punto de vista, puede ser más ética que legal. En una situación en que el vehículo tenga que decidir entre atropellar a un peatón frente al que no tenga tiempo de frenado, o arriesgar la integridad del propio conductor y propietario del vehículo por una salida de calzada con choque que evite el atropello… ¿qué decidirá?

Porque es una decisión que tomará “la máquina”, claro… en función de unos algoritmos que alguien habrá programado. ¿Protegerá el vehículo la vida de su propietario a toda costa? ¿Valorará mejor salvar la vida de un niño o una madre joven que la del propio conductor si es por ejemplo de una edad superior, por una simple cuestión de utilidad social? ¿Quién decide eso?

Por lo que sé, hay constructores que están trabajando con psicólogos y filósofos para avanzar sobre estas cuestiones, pero como se pregunta el último artículo enlazado… ¿es posible permitir que esos algoritmos de decisión sean secretos y diferentes en cada fabricante? ¿Es admisible competir por estrategias de diferenciación en ello? 😮

Aunque visto desde el lado opuesto… una vez demostrada la robustez de las soluciones tecnológicas y si se confirma que los humanos matamos mucho más al volante que las máquinas… ¿deberíamos seguir permitiendo legalmente conducir a los humanos? 😉

La escalabilidad de las soluciones acortará los plazos.

Nadie discute si vamos a tener o no a la venta dentro de 2 años vehículos 100% autónomos: no es eso lo que va a ocurrir. Pero sí que irán apareciendo en el mercado soluciones por entregas, escalando con cierta velocidad en complejidad de funciones hasta acercarnos a ese objetivo ideal.

En realidad, el camino ha comenzado hace tiempo: el encendido de faros, el control de las luces de carretera (las “largas”) o la activación automática de los limpiaparabrisas son pequeños avances de gobierno autónomo en los vehículos. A nivel de soluciones complejas, el control electrónico de estabilidad (ESP) hace tiempo que nos acompaña silenciosamente en nuestros vehículos y afortunadamente funciona al margen del control del conductor. En lo espectacular, el aparcamiento autónomo (ya en batería y en paralelo, como se aprecia en el vídeo del Kia cee’d) comienza a ser algo normal entre nosotros.

En general, se admiten varios niveles progresivos de autonomía de conducción. En Estados Unidos, la NHTSA ha definido un marco regulador que identifica 5 niveles:

  • nivel “0” donde el conductor no cuenta con ningún tipo de asistencia;
  • nivel “1” donde se enmarca la incorporación de tecnologías como la frenada automática o guiado de carril;
  • nivel “2” donde se consideran los controles de crucero adaptativos;
  • nivel “3” para la conducción semiautónoma enfocada a situaciones específicas como congestión de tráfico;
  • nivel “4” en la que se considera al vehículo completamente autónomo.

En Europa, la clasificación es similar, pero tiene algunas distinciones diferentes y relevantes:

  • El “Nivel 1” está presente ya en muchos de los vehículos que circulan por nuestras carreteras, como el control de velocidad o “velocidad de crucero”.
  • El “Nivel 2” está pensado para conducir de manera autónoma en autopistas y autovías, donde no se encuentran vehículos de frente. Al entrar en ese tipo de vías, el coche ofrece la posibilidad de acceder al modo autónomo: si se elige aceptar, ya no será necesario accionar los pedales ni girar el volante para que el vehículo permanezca en su carril, mantenga los límites de velocidad, informe anticipadamente de lo que se va a encontrar en la vía… Al detectar un vehículo más lento en el mismo carril, automáticamente decelera para mantener la distancia de seguridad (¡cambiará la tensión de conducir en los atascos!). Para efectuar un adelantamiento, basta con accionar el intermitente para que, si las condiciones son propicias, el vehículo autónomo efectúe la maniobra. Este es el nivel que va a estar en el mercado en un plazo de solo 2 años. Es el caso del Citröen C4 Grand Picasso del comienzo de este artículo.
  • El “Nivel 3” requerirá alcanzar acuerdo para modificar la denominada Convención de Viena, porque exige la presencia en un vehículo de un “conductor”. Se trata de la conducción autónoma sin control del conductor pero con su intervención si se le demanda (conocido como “eyes off”).
  • En el “Nivel 4” la conducción será autónoma en situaciones definidas, sin control ni intervención del conductor, que puede invertir su tiempo durante el viaje en otros asuntos (“mind off”). Muchos de los “concept car” y de los prototipos avanzados que se están testando se sitúan en este nivel.
  • Y finalmente, el “Nivel 5” será la conducción autónoma sin necesidad de conductor, los llamados “robots taxis” que harán los desplazamientos por nosotros.

El “nivel 4” es el que representa Nissan como visión para su IDS Concept en el vídeo que sigue.

El cambio de los hábitos sociales ocurrirá.

¿Son de los que piensan que a la gente le va a costar “entrar” por la puerta de los coches autónomos?

¿Fueron también de los que en su día pensaron que no iban a tener un teléfono móvil porque no hacía falta en realidad estar constantemente localizado? ¿O de los que aseguraron que nunca pagarían tal barbaridad por un smartphone?

Pues pregunten a quien haya optado alguna vez por adquirir un automóvil con cambio de marchas automático, a ver si encuentran a alguien que esté pensando en volver a una caja manual para el siguiente…

Yo soy uno de esos románticos del volante a quienes les encanta conducir, ese grupo de conductores a los que el anuncio original de BMW (“¿te gusta conducir?“) les parece suficiente para explicarlo todo, de los que se esfuerzan en reclamar un cambio manual en una empresa de alquiler de coches en Suecia… aunque allí no acaben de entender por qué la quieres.

Pero la realidad es que tengo un iPhone y un coche con climatizador automático, elevalunas eléctrico y cierre centralizado desde hace muchos años… y seguro que con caja automática para lo que me quede de vida si un día caigo en la tentación de comprarme un coche con una.

El vehículo eléctrico no acaba de llegar porque aún no cubre realmente las expectativas de las personas en autonomía o en coste. Pero si la barrera para la conducción autónoma es solo el temor, imaginen que una parte importante de los taxis de su ciudad comienzan a ser autónomos y ustedes se suben con cierta frecuencia a ellos. O imaginen que un familiar o un compañero de trabajo con quienes viajen con frecuencia se hacen con uno y usted lo disfruta como ellos: ¿dónde habrán quedado enterrados sus temores, solo con un par de experiencias personales… o con verles llegar todos los días al trabajo como el hecho más natural?

Hay muchos interesados en que todo esto suceda.

Salgamos del universo existencial y trágico en el que nos habíamos metido, para volver a asuntos más mundanos.

Sin ánimo de ser exhaustivo (aparte del universo de proveedores, que no detallo, faltan reguladores, instituciones transnacionales, entidades de homologación y certificación, vendedores de segunda mano, proveedores de repuestos en el mercado libre, equipos de competición, autoescuelas, locales de certificación médica, constructores, ingenierías de movilidad, urbanistas, proveedores de infraestructuras o equipamiento viario, publicistas, editores de publicaciones especializadas…), dibujo a continuación algunos de los grupos de interés relacionados con el automóvil.

Stakeholders automóvil
Sumen lo del dibujo, lo que digo que no está en el dibujo y lo que me falta: media sociedad, ligada al automóvil. Impresiona… ¿no?

Pues créanme ustedes que a la mayoría de los representados les interesa que el vehículo autónomo llegue a nuestras vidas de forma masiva y cuanto antes: si me acompañan en los dos siguientes posts, ahondaremos en ello.

Pero de momento y por si quieren alimentar ya la polémica… los comentarios son abajo. 🙂

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La trilogía de artículos sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma consta de:

 

Reflexiones: el principio cooperativo de la educación

educaciónEducación.

La Experiencia Cooperativa de Mondragón manifiesta que para promover la implantación de los anteriores Principios es fundamental la dedicación de suficientes personas y recursos económicos a la Educación, en sus diversas vertientes:

1.- Cooperativa, del conjunto de los socios y en especial de los elegidos para los órganos sociales.

2.- Profesional, en especial de los socios designados para los órganos directivos.

3.- En general, de la juventud, propiciando el surgimiento de hombres y mujeres cooperadores, capaces de consolidar y desarrollar la Experiencia en el futuro.

La educación es el segundo gran pilar sobre el que se construye la Experiencia Cooperativa de MONDRAGON.

Universalizar la educación es la clave para asegurar la igualdad de oportunidades. El desarrollo personal y profesional nos permite adoptar continuamente más capacidad de autogestión y de decisión y por consiguiente configurarnos como individuos libres.

Seguro que no les extraña que me guste contraponer dialécticamente formación con educación, porque la primera tiene objetivos concretos y se orienta al hoy y al aprendizaje operativo, mientras que la segunda nos constituye como seres humanos poderosos, nos prepara para el futuro, nos hace competentes en definitiva para enfrentar retos que aún ni siquiera somos capaces de vislumbrar… e incluso nos capacita para aprender.

En la reflexión en torno a este último principio a repaso (con el que terminaré esta larga serie, a falta tan solo de una especie de sumario de conclusiones), aparecen conexiones con muchos de los principios anteriores. Su carácter de principio-en-la-base-de-todo explica bien por qué se conecta con facilidad con la vivencia de cualquiera de los valores declarados: cooperación, participación, responsabilidad social e innovación.

Vamos a ello…

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Sentirse propietario y protagonista implica entender que, en un mundo donde la diferenciación en valor procede casi en exclusiva del trabajo de conocimiento, no crecer continuamente como profesional y como persona es probablemente el mayor ejercicio de insolidaridad que un individuo puede ofrecer frente a un colectivo del que forma parte.

Pero muchos de los caminos transitados a nivel colectivo y social por las cooperativas en los últimos años han conducido, a mi modo de ver, a lugares no deseados. El crecimiento y la globalización de la actividad empresarial ha obligado a aumentar fuertemente la profesionalización no solo del trabajo sino también de las estructuras de decisión.

Paradójicamente, la mayoría de las personas critican el alejamiento entre individuo y poder sobre las decisiones empresariales… al mismo tiempo que aceptan que el camino emprendido no tiene alternativas. Es un círculo vicioso que se refuerza en el tiempo como una espiral y que genera crecientes dosis de desconfianza interna, resignación a no alcanzar la competencia necesaria para fundar opinión… y como derivada una posición mucho más pasiva que busca asegurar el bienestar actual en el futuro más a través de la exigencia a los líderes que a uno mismo.

En los últimos decenios, las cooperativas han tratado de hacer frente a este fenómeno a través de la regulación del trabajo, la manera más simple que se ha encontrado para tratar de aportar “subjetividad” y “justicia” a las comparaciones y demandas internas de un colectivo cada vez más numeroso y desconfiado.

Pero es un camino limitado. Las quejas sobre el funcionamiento de los órganos de gobierno, por un lado y por otro, el cuestionamiento de su legitimidad y en general la insatisfacción por el funcionamiento interno, aunque no se sepa muy bien cómo proponer un modo diferente de hacer, son crecientes y sospecho que lo seguirán siendo en el futuro.

Además, esa regulación del trabajo ha conducido a una cultura de derechos frente a las obligaciones, de poder frente a responsabilidad, pasiva frente a constructiva, reivindicativa frente a inquieta… En definitiva, a un esquema mental inmovilista, de “funcionariado”, en el sentido crítico con que con frecuencia utilizamos ese término.

Obviamente, estoy construyendo un tópico y sé que es injusto generalizar de esa manera, porque la realidad es diversa y los ejemplos de lo contrario son numerosos… pero todo tópico, créanme, tiene una base de fondo que conforma el subconsciente larvado que define en cada momento la naturaleza de todo colectivo humano.

Creo honestamente que una de las pocas herramientas eficaces que tenemos a medio y largo plazo es reforzar fuertemente nuestra apuesta por la educación. No ha habido tradicionalmente una carrera de “empresariado” (que no “empresariales”) en nuestras universidades, pero debería haberla en el interior de las cooperativas, porque cada socio tiene el mismo poder de decisión (su voto) y yo no tengo dudas de que la mezcla de querer y poder, sin el saber, es una bomba de relojería que estalla en cuanto la confianza (muchas veces un tanto emocional o ciega) se resquebraja.

Y un apunte más: alguien debería decir que el esfuerzo que ello requeriría no podrá siempre extraerse del tiempo “normativo” de trabajo (me atrevo a afirmar que ya nunca podrá hacerlo en las condiciones que necesitamos), que el “café para todos” es perverso, que el igualitarismo mata la motivación y la explosión del talento… y que ser socio significa un compromiso que nada tiene que ver con cualquier planteamiento que se parezca siquiera remotamente a “derechos sindicales”.

Dicho queda.

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Cuando hablamos de participación, tanto en su vertiente societaria como en la pura gestión de la actividad diaria y de la empresa, es necesario redundar en la idea vertida al principio de este artículo: una participación efectiva requiere la confluencia en el individuo de querer, saber y poder participar.

No basta con que se delegue poder a través de mecanismos de delegación y autogestión, no basta con establecer un propósito y un clima de trabajo que excite la voluntad de las personas para tomar parte en la construcción colectiva (y no me dirán que esto no es difícil), sino que es igualmente necesario que las personas hayan alcanzado el grado de capacitación requerido para tomar las decisiones en que en cada momento se vean implicadas.

Esto es sencillo cuando se trata de modelos de autogestión y de capacitación para la actividad diaria, pero en las cooperativas… además hay que decidir sobre la empresa, sobre quienes nos representan en los órganos, sobre qué orientaciones estratégicas se aprueban, sobre qué personas se sostienen o se relevan en la dirección del proyecto común.

A la necesidad de educación para esto último ya nos hemos referido en el apartado anterior… y en lo que respecta a la participación en la gestión, el trabajo en equipo se vuelve una herramienta de aprendizaje tácito y sistémico de un potencial extraordinario.

Es verdad que el trabajo en equipo es una seña inequívoca de identidad del funcionamiento de las cooperativas, pero… ¿de verdad se extiende a la generalidad de los socios? ¿No hay aún un porcentaje muy significativo de personas en cuya labor cotidiana no se incluye prácticamente nunca el trabajar en equipo? ¿No nos limita eso de forma muy notable, entre otras cosas, en la capacidad de decidir y de formarnos un criterio propio y bien fundamentado sobre lo que observamos a nuestro alrededor? ¿No incrementa las amenazas para la confianza?

Me tienta… pero no debo volver a hablar de autogestión aquí si no quiero que este post sobrepase decenas de miles de palabras (no bromeo).

Reitero que ya lo he hecho extensamente en el blog en un conjunto de 6 artículos que pueden encontrar bien ordenados y enlazados desde la página de Temas de Empresa de esta bitácora, dentro del epígrafe reservado a la estrategia de gestión y en un apartado titulado “El impulso de la autogestión”.

También en ese mismo epígrafe hay otro capítulo titulado “Gestión de personas y trabajo de conocimiento”, donde se enlazan algunos artículos que considero relevantes para esta reflexión. En ambos capítulos están algunos de los artículos de los que más orgulloso me siento, pero sobre todo… varios de los más valorados por ustedes, mis queridos lectores.

Así que lo dejaremos aquí…

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Divulgar, educar a la sociedad en las bondades del modelo cooperativo es en sí mismo un excelente ejercicio de responsabilidad social.

Con demasiada frecuencia asumimos que lo nuestro es fundamentalmente para nosotros, que bastante tenemos con trabajar para que esto funcione como teóricamente debiera… Creo que los problemas derivados de la dimensión que hemos alcanzado nos hacen perder perspectiva de lo que abrazar un modelo cooperativo puede significar para una pequeña o mediana empresa.

No se trata de hacer proselitismo. Hay una labor de divulgación que se realiza desde el nivel corporativo, a través de colaboraciones a nivel internacional con organismos e instituciones interesados en la economía social. Es importante explicar lo que somos y como funcionamos cuando alguien nos visita… y lo hacemos.

Pero creo que falta interiorizar el valor de todo ello y hacer un esfuerzo de divulgación mucho más activo, en los barrios en los que estamos, en los foros que compartimos con otras empresas, entre nuestros proveedores y clientes… y fundamentalmente en las escuelas profesionales y en las universidades.

Quizá alguien piense que los alumnos de Mondragon Unibertsitatea entran en su abrumadora mayoría a formar parte de alguna empresa cooperativa tras acabar sus estudios… Otros quizá piensen que al menos salen sabiendo valorar el diferencial que aporta este modelo de hacer empresa…

Pues déjenme decirles que ni lo uno ni lo otro.

Y si no sucede aquí… ¿qué creen que sucede en el resto del tejido educativo de la comarca o del país?

Si creemos que el modelo cooperativo es de verdad un modelo más respetuoso con la dignidad del ser humano, ¿no deberíamos explicarlo y divulgarlo constante y activamente, como una obligación casi moral?

¿No deberíamos dedicar muchos de nosotros una parte de nuestro tiempo a la educación de las nuevas generaciones?

Por principio, vamos… (porque si es por otra cosa, ya entiendo que quizás no…)

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Postulo que la apuesta por la educación es inexistente o al menos insuficiente cuando hablamos de innovación.

Es cierto que la innovación ha comenzado a tener un cierto espacio en la formación universitaria de las generaciones que se irán incorporando a nuestras cooperativas, pero aún lo hace de forma muy sesgada, focalizada en algunos grados y posgrados pero sin trabajar el carácter emprendedor e innovador de todas las personas independientemente del contenido académico que seleccionen para su carrera.

El panorama es aún más desolador en el interior de las empresas. La apuesta por la cultura de mejora continua fue muy intensa, en general, y ahí sí se han realizado algunos esfuerzos educativos muy relevantes, al menos en algunas cooperativas. Sin embargo, la innovación exige otras disciplinas personales muy alejadas de las disciplinas y rigores que implican el mantenimiento y revisión continua de estándares, tanto en objetivos como en ritmos, en riesgos y en ambiciones.

En lo referente a la educación cooperativa, es necesario trabajar fuertemente en la importancia de la renovación permanente como parte esencial de la sostenibilidad de la propia experiencia cooperativa: todos los socios y en especial los que accedan a puestos de liderazgo ejecutivo y los que se integren en órganos sociales y de gobierno de las cooperativas, deberían educarse permanentemente en la necesidad de afrontar el riesgo inherente a la actividad empresarial, de la diversificación como estrategia de sostenibilidad del proyecto colectivo, o de la innovación como elemento de diferenciación y competitividad. Nuestra condición de empresarios, aunque se ejerza de modo singular, nos conduce a entender la necesidad de afrontar la incertidumbre con confianza, en paralelo pero más allá de la imprescindible excelencia en la gestión o de la seguridad de lo conocido.

Perseverar además en las labores de antena, formación, divulgación y sensibilización sobre las transformaciones que se están produciendo vertiginosamente a nuestro alrededor, en una perspectiva de largo aliento, se convierte en una obligación ineludible.

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Termina aquí la serie dedicada a interpretar el significado de los principios actualmente vigentes de la Experiencia Cooperativa de MONDRAGON, al hilo de lo que puedo observar que sucede hoy en nuestro mundo.

Es seguro que una mayor dedicación de tiempo generaría más preguntas abiertas y más propuestas de cambio, pero ésta busca ser solo una simple aportación personal a un debate que creo debe abrirse con seriedad y profundidad.

Mi intención inicial era redactar un último post resumiendo precisamente interrogantes y proposiciones, pero he cambiado de opinión, aun a sabiendas de que aportaría simplicidad: quiero evitar que acabe siendo una lista de propuestas que cada uno juzgue al primer vistazo. Debo insistir en que mi intención ha sido provocar reflexión sobre la materia, más allá de lo afortunado o no que haya estado personalmente en traducirla en propuestas… o del grado de acuerdo o desacuerdo con el que cada lector reciba cada una.

Sabía desde el principio, hace ya medio año, que esta serie se iba a situar en los límites de interés de muchos de quienes se han pasado hasta ahora por aquí… pero siento decirles que en esta ocasión no voy a poner las cosas sencillas, que voy a “castigar”, a cada sufrido lector interesado, con la obligación de ir a leer con detenimiento cada uno de los post… si decide entrar en la materia. 😉

La serie completa es la siguiente:

Reflexiones: el principio cooperativo del carácter universal

cooperativismo internacionalCarácter universal.

La Experiencia Cooperativa de Mondragón, como expresión de su vocación universal, proclama su solidaridad con todos los que laboran por la democracia económica en el ámbito de la “Economía Social”, haciendo suyos los objetivos de Paz, Justicia y Desarrollo, propios del Cooperativismo Internacional.

Este es un principio poco propicio para la concreción. Una declaración de solidaridad con los objetivos de paz, justicia y desarrollo de los movimientos de economía social del mundo queda con facilidad adherida precisamente al terreno declarativo, al ideológico… muy lejos de la actividad empresarial.

Sin embargo, en mi opinión sí es interesante hacer una interpretación práctica del mismo al calor del valor de innovación.

Para su tranquilidad, les adelanto que en compensación al post anterior, éste será probablemente el más corto de la serie…

Aunque no el menos importante.

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La demostración del cumplimiento del principio de carácter universal por parte de MONDRAGON suele hacerse a través de su participación activa en asociaciones ligadas al trabajo social (CICOPA, CEPES…). En concreto, mi cooperativa es socia de ERKIDE, como muchas otras de la corporación. Pero… si el carácter universal está ligado al concepto de solidaridad con el resto de movimientos de trabajo social del mundo… más allá de participar en asociaciones, ¿es posible pretender que tenga implicaciones prácticas, en especial en relación con la innovación y la promoción?

Empecemos por la semántica…

Quizá la acepción de solidaridad que más aplica en este caso, por orígenes y por naturaleza, es la relacionada con la doctrina social de la Iglesia Católica, que propugna “la consideración del conjunto de aspectos que relacionan o unen a las personas , y la colaboración y ayuda mutua que ese conjunto de relaciones promueve y alienta”. En definitiva, significaría que ante el creciente grado de interdependencia y globalización de las relaciones entre estados, empresas e individuos, lo que este principio debería promover es una colaboración, interacción y servicio que, partiendo de los principios y valores cooperativos, contribuyera al crecimiento, progreso y desarrollo de todos los seres humanos.

Nadie discute (otra cosa es la praxis) que en las implantaciones en el exterior, en nuestra realidad globalizada, es necesario trasladar principios como el de participación en la gestión, la libre adhesión o incluso la educación. Pero es más difícil encontrar realidades sólidas si hablamos de soberanía del trabajo (hay ejemplos de intentos de constitución de cooperativas o de desarrollo de formas de participación de los trabajadores en el capital, pero no es una práctica generalizada y no hay muchas realidades fuera de Euskadi o Navarra), organización democrática… y lo más importante de todo cuando hablamos de globalización: el trabajo como herramienta de transformación social.

Esa transformación social del entorno, desde el terreno de los principios, no puede escapar de los objetivos de cualquiera de nuestras implantaciones en el mundo, se produzcan donde se produzcan.

Es por eso que, ahora desde una perspectiva diferente, es necesario rescatar un apunte que ya apareció a la hora de reflexionar sobre el propósito de transformación social.

La cultura de innovación, en todas sus formas, debería estar presente también en otros territorios alejados de la matriz porque es imprescindible para avanzar en la transformación de la sociedad, universalmente. No debería hacer falta insistir en que la creación de nuevos negocios debe tener igualmente siempre una visión global… aunque se generen desde lo local.

Y añadimos un apunte renovador: la innovación social, en especial en regiones del mundo menos favorecidas (con acento en negocios inclusivos) pero en general en todas, debería ser foco de nuestras estrategias de transformación socialy está sistemáticamente ausente de nuestros objetivos.

¿Cómo es posible que no podamos mostrar ni siquiera ejemplos de desarrollo de negocios inclusivos?

Reflexiones: el principio cooperativo de transformación social

transformación socialTransformación social.

La Experiencia Cooperativa de Mondragón manifiesta su voluntad de transformación social solidaria con la de otros pueblos, a través de su actuación en el marco de Euskal Herria en un proceso de expansión que colabore a su reconstrucción económica y social y a la edificación de una sociedad vasca más libre, justa y solidaria, mediante:

1.- La reinversión de una proporción mayoritaria de los Excedentes Netos obtenidos, destinando una proporción significativa a los Fondos de carácter comunitario, que permita la creación de nuevos puestos de trabajo en régimen cooperativo.

2.- El apoyo a iniciativas de desarrollo comunitario, mediante la aplicación del Fondo de Educación y Promoción Cooperativa.

3.- Una política de Seguridad Social coherente con el sistema cooperativo, basado en la solidaridad y responsabilidad.

4.- La cooperación con otras instituciones vascas de carácter económico y social, y especialmente las promovidas por la clase trabajadora vasca.

5.- La colaboración en la revitalización del euskara como lengua nacional y, en general, de los elementos característicos de la cultura vasca.

Este es un principio esencial en el nacimiento de la Experiencia Cooperativa de MONDRAGON, puesto que de esa necesidad de transformar una sociedad necesitada y desigual, cruzada con una visión social avanzada de la dignidad humana, nacen o se explican educación, democracia, libre adhesión, solidaridad retributiva, supremacía del trabajo sobre el capital…

En fin, que de aquí nace todo.

Y el cruce reflexivo con cualquiera de los valores declarados ofrece interesantes resultados.

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Hay una pregunta básica para la que es imprescindible encontrar respuesta: ¿cuáles son las necesidades de transformación social que podemos hoy identificar a nivel colectivo?

No es en modo alguno evidente que la respuesta pueda ser compartida y mucho menos obvia. Desde el territorio a contemplar hasta la valoración de si es suficiente o no la existencia en sí misma de una cooperativa como vehículo de transformación social, las opiniones muestran un infinito grado de grises.

Desde mi punto de vista, hay un postulado que ayuda mucho a fijar una posición personal: hablamos de entender que el fruto de la actividad empresarial debe revertir a la sociedad en la que la empresa se inserta… pero que no debe hacerse con cualquier destino, sino como apoyo a procesos de construcción del desarrollo económico y social del entorno desde criterios de dignidad, justicia y libertad.

No se trata de sustituir, por lo tanto, la labor de las ONG. Tampoco es exactamente un plan de responsabilidad social corporativa, aunque puede acabar conteniendo algunas iniciativas cercanas a ambos conceptos.

Se trata de asegurar, a través del poder transformador del trabajo, que la vida de las siguientes generaciones se producirá en las mejores condiciones posibles, lo que incluye igualdad de oportunidades, solidaridad, equidad y justicia social… pero sobre todo de asegurar que se construyen las condiciones habilitadoras necesarias para que el tipo de trabajo que pueda seguir haciendo esta función en el futuro, pueda tener cabida entre nosotros.

En el fondo, entender así este principio es casi hacer una analogía con el papel de la educación, ¿no creen?

¿Qué significado creen que tiene esto en la práctica? ¿No resulta evidente, por ejemplo, la necesidad de sostener con firmeza una apuesta por la innovación en su sentido más amplio… e incluso que parte de ella se ocupe de lo disruptivo desde la sana y necesaria ambición? ¿No implica, dada la calidad de vida alcanzada y aún haciéndolo desde lo local, ejercer liderazgos a nivel mundial?

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Otra idea interesante: ¿es el producto económico de la actividad de las empresas lo que debemos poner al servicio de la transformación social? ¿Solo?

Porque quizá lo más valioso que en nuestras sociedades todos tengamos es nuestro tiempo… y de eso compartimos generosamente poco, ¿no creen?

¿No sería trabajar en clave de transformación, el dedicar parte de nuestro tiempo a la educación de las nuevas generaciones? ¿No deberíamos destinar parte de nuestro esfuerzo a prestar horas de nuestra vida a quienes lo necesiten? Formación, mentoring… hemos dejado que el aprendizaje descanse en las manos de profesionales de ello, como en cualquier sociedad, en un momento en que la formación y la educación está abiertamente en cuestión como forma de preparar a niños y jóvenes para un futuro que avanza más rápido de lo que cada uno somos capaces de asimilar y que por tanto exige una preparación mucho más intensa que nunca para enfrentarse a entornos de incertidumbre.

Comentaba al principio que de aquí surge todo… pero la educación es el pilar sobre el que se edifica todo. Lo dejaremos aquí, de momento: en un par de posts, le llegará su espacio.

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La redacción de este principio nace en un entorno de necesidad local de transformación social, en un momento histórico de economías locales. Hoy, sin embargo, las necesidades de transformación social han cambiado… y en concreto nuestro mercado es global y nuestras sociedades están interrelacionadas e impactan y se ven impactadas por los movimientos sociales y económicos de cualquier parte del mundo.

No debería quedarse nuestra mirada por tanto en el territorio vasco, sino que, entendiendo la naturaleza propia de la ECM, que es la nuestra, debería desarrollarse en paralelo el impulso a la economía , el desarrollo comunitario y la cultura local de cualquier lugar del mundo en donde nos encontremos.

No se trata de abandonar nuestra naturaleza vasca, sino de no limitarnos a ella porque nuestra actividad se desarrolla en todo el mundo y nuestros principios deben manifestarse visiblemente allí donde actuemos. Por ejemplo, haciendo que parte de los beneficios obtenidos en cualquier punto del mundo reviertan a esa sociedad o implicándonos en el desarrollo de proyectos de innovación locales.

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En este mismo sentido, si hay algo que está transformando la sociedad a una velocidad vertiginosa, impactando en la manera en la que las personas acceden al conocimiento, se relacionan, trabajan, compran, viajan, se mueven y hasta conversan… es la tecnología.

Para las empresas, y en especial para las de carácter industrial, también el acceso a la tecnología se constituye en una clave de diferenciación o de competitividad. Pero para muchas pequeñas empresas industriales con potencial de crecimiento, el desarrollo de tecnología se convierte con frecuencia en un reto imposible, solo planteable desde la financiación pública.

Más sangrante es el desierto en que se encuentra el mundo de las start-up industriales: es casi imposible plantearse un proyecto de esta naturaleza desde la perspectiva de las personas, por la inversión en equipos que requiere, por la ingente tarea de financiación sostenida que exige una ingeniería de desarrollo de tecnología o producto, inalcanzable para iniciativas personales… Este terreno ha quedado en la práctica asignado a spin-offs de centros tecnológicos o a las iniciativas de intraemprendimiento de las empresas ya consolidadas.

Sin embargo, el éxito en la creación y desarrollo de nuevas iniciativas empresariales con capacidad para interferir en el estado actual de la tecnología o de las reglas imperantes en los mercados, es crucial para asegurar un gran futuro para la comunidad. Por consiguiente, hacer que ello sea posible, ¿no es, además, un ejercicio de pura transformación social?

Hay, por lo tanto, un campo inmenso para que las empresas sean un agente activo de transformación, más exigente si cabe desde los principios de una naturaleza cooperativa:

  • Sostener una apuesta estratégica relevante por la promoción de nuevos negocios, por el intraemprendimiento, por la regeneración continua del tejido empresarial.
  • Favorecer la intercooperación entre empresas en la dimensión comarcal, como vía para cimentar la sostenibilidad económica y social de las comunidades en donde se implanten.
  • Compartir los recursos disponibles con iniciativas externas de construcción o desarrollo de tejido económico: ¿por qué no pensar en una open innovation a la inversa? Me refiero a poner a disposición de quienes tratan de poner en marcha un proyecto empresarial nuevo (start-ups o spin-offs) o de quienes quieren dar otra dimensión a uno existente:
    • nuestras ingenierías (¿por qué no incentivar una comunidad de voluntarios al servicio de la sociedad?);
    • medios de ensayo, cálculo y validación (¿no hay en ellos muchos momentos disponibles u ociosos?);
    • medios de almacenamiento o producción (¿no es posible ceder espacios muertos o colaborar en la fabricación de prototipos cediendo tiempos de parada?);
    • y otros recursos que muchas veces ni siquiera se consumen por uso (¿espacios de reunión, hosting de sistemas…?).

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Un enorme espacio vacío para el que no encuentro explicación: la ausencia prácticamente generalizada de iniciativas relevantes de innovación social dentro de una realidad tan diversa, importante y singular como MONDRAGON.

La Comisión Europea publicaba hace un par de años una Guía para la Innovación Social en Europa sencilla e interesante. En ella se define “innovación social” como “el desarrollo y la implantación de nuevas ideas (productos, servicios y modelos) destinadas a satisfacer necesidades sociales o a crear nuevos espacios de relación o colaboración social”. Reconoce que esta estrategia “representa nuevas respuestas a la presión de las demandas sociales que afectan al proceso de interacción social (…) con el propósito de mejorar el bienestar humano”. Afirma que trata de innovación que “es social tanto en sus fines como en sus medios (…) y que no es solo buena para la sociedad en su globalidad sino que también refuerza la capacidad de cada individuo para actuar”.

La guía postula que la innovación social se apoye en las capacidades creativas de ciudadanos, organizaciones civiles, comunidades locales, empresas y servicios públicos y recuerda que es una oportunidad tanto para el sector público como para los mercados, dado que los productos y servicios generados satisfarán de mejor manera tanto aspiraciones individuales como colectivas. Liga los proyectos de innovación social a cambios sistémicos que se desencadenan siguiendo un proceso de cuatro fases principales:

  • Identificación de necesidades sociales nuevas, no satisfechas o insuficientemente satisfechas.
  • Desarrollo de nuevas soluciones que den respuesta a lo anterior.
  • Evaluación de la efectividad.
  • Escalado de las soluciones efectivas.

¿Cómo puede no estar presente todo esto (incluso cómo es posible no ser un referente actual en la materia), en un modelo socio-económico como el cooperativo, que se reconoce nacido como respuesta a una necesidad de avance social?

¿Cómo es posible que la sociedad civil avance en ocupar este espacio al margen del movimiento cooperativo?

La regeneración urbana, el fenómeno migratorio, el envejecimiento de la población, la microfinanciación, la inclusión social… son terrenos abonados para la innovación social. Parémonos un momento en dos de ellas: la denominada “economía social” (de la que el cooperativismo es precisamente un teórico paradigma) y el aprovechamiento de un viejo conocido, los bienes comunales o procomún (los “commons“) que hoy cobran un nuevo sentido.

Vamos a ello…

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La economía social emergente combina características que son muy diferentes de las economías tradicionales basadas en la producción y el consumo de materias primas. Sus características clave incluyen:

  • Uso intensivo de redes distribuidas.
  • Límites tenues entre la producción y el consumo.
  • Énfasis en la colaboración y en repetidas interacciones en lugar de consumo por la propiedad.

Gran parte de esta economía se forma alrededor de sistemas distribuidos, en lugar de estructuras centralizadas. Maneja una complejidad no medida por la estandarización y simplificación central, sino por la distribución compleja de márgenes, considerando desde los agentes locales, a los trabajadores de las plantas de producción e incluso a los consumidores, de forma que el papel que los consumidores juegan cambia de un rol pasivo a activo por derecho propio.

Las compras de consumo, que eran punto final del proceso de producción en masa, se redefinen como parte de un proceso circular de la producción doméstica y de re-producción, creando multiplicidad de nichos de consumo y una extraordinaria capacidad de personalización.

El mundo cooperativo no está en la nueva economía social… o lo está de forma residual o intelectual… o en geografías muy distantes. ¿No es una paradoja?

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Para abrir la reflexión sobre el procomún, me parece interesante leer con calma un artículo de Joan Subirats, publicado en la revista Nexe de la Federación de Cooperativas de Trabajo de Cataluña, del que entresaco y resumo a continuación algunos párrafos, entremezclados con aportaciones personales.

Al hablar de los bienes comunales o del procomún, estaríamos refiriéndonos a bienes, recursos, que más allá de la propiedad o de la pertenencia, asumen, por su propia vocación natural y económica, funciones de interés social, sirviendo directamente los intereses, no de las administraciones públicas, sino los de la colectividad y de las personas que la componen.

De esta manera, los bienes comunes exigen una forma de racionalidad diversa de la que ha dominado tanto tiempo la escena del debate económico, social y político: a la lógica binaria que obliga a escoger entre propiedad pública o privada. En este caso, la directa relación entre bienes comunes y personas de la colectividad, nos habla de necesidades que no encuentran respuesta en la rigidez que implica la estructura de propiedad. No estaríamos hablando de “otro” tipo de propiedad, sino de lo opuesto a la propiedad, siendo el factor de la no transmisibilidad de los bienes comunes un elemento clave en el debate.

Si hablamos de bienes tangibles, ha de quedar claro, por otra parte, que estamos hablando de un tipo de bienes que no son universales, en el sentido que puede haber personas o colectivos que de alguna manera sean excluidos de los “bienes comunes”. Un tipo de bienes que, en este sentido, son “privatizables”.

Pero los intangibles cobran en nuestra época un valor nuevo y diferencial: “cultural commons”, “market commons”, “neighborhood commons”, “knowledge commons”, “social commons”, “infraestructure commons”, “global commons”… Lógicamente, una perspectiva como la de “knowledge commons” es transversal y por tanto está presente en las demás orientaciones o especialidades. El interés está en detectar y compartir prácticas que construyan “procomún”, evitando procesos de mercantilización, estatalización o dependencia, poner en valor prácticas de colaboración distribuida, poner en común situaciones de fracaso o procesos fallidos de los que aprender, aprovechar la voluntad de construir procesos de educación cívica y comunitaria…

Es en este punto crucial, cuando Internet representa una palanca multiplicadora evidente de ese potencial de los “commons”. El propio diseño de Internet, su capacidad para reducir enormemente los costes de la conexión y la interacción y su capacidad para mejorar sobre la base de la cooperación entre sus usuarios, ha generado una renovación evidente del potencial de lo común. La innovación cooperativa, la creación cultural colectiva, encuentra en Internet una oportunidad única para multiplicarse y desplegarse.

Se logra innovar cooperando, cambiando la lógica del mercado en el cual la innovación está directamente vinculada a la competencia y por tanto a la no cooperación, sin que ello no quiera decir que esa misma capacidad no pueda ser fácilmente mercantilizada o utilizada (como algunas técnicas de crowdsourcing demuestran, o la constante batalla por apropiarse de las innovaciones por parte de los operadores mercantiles).

Hay una convergencia, nada desdeñable, entre los valores y principios que han inspirado e inspiran a la dinámica de la economía social y solidaria, los que históricamente han propiciado el surgimiento y mantenimiento de los bienes comunes de base ambiental y territorial, y las nuevas dinámicas que van emergiendo y cristalizando en torno a los escenarios tecnológicos y digitales.

Y es que además, y en el fondo… ¿no es una cooperativa, en sí misma y como entidad jurídica, un procomún gobernado y gestionado por quienes en cada momento son sus socios?

¿No merece una reflexión profunda y una mirada desde lo pragmático, al significado actual y las oportunidades que se abren en torno al procomún?

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Cambio de tercio… y hablemos brevemente de la Universidad.

Solo un brochazo, para no pisar el capítulo sobre educación…

¿Cómo es posible que nuestra Universidad no esté al frente del movimiento a favor de poner a disposición de la sociedad, en abierto, los contenidos que desarrolla? ¿Cómo se explica que las universidades de mayor prestigio en el mundo estén encabezando, de manera intensa y sorprendente, este movimiento tan alineado con la función universitaria por antonomasia?

¿No debería ser ésta, además y desde la lógica puramente empresarial, una excelente puerta de entrada para el talento que más allá de nuestras fronteras quiera incorporarse al modelo cooperativo… o directamente colaborar con él desde nuestras implantaciones internacionales?

¿No es ese un puro ejercicio de transformación social, en definitiva, alrededor de cualquier lugar en donde nos encontremos?

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Terminemos este largo artículo hablando también brevemente de la que se conoce como “sharing economy“… o, de otra manera similar “economía colaborativa“, aunque el fenómeno quizá se encuentra mejor reflejado en la expresión anterior.

El “sharing” se basa en algo tan simple como que el propietario y usuario particular de un activo decida compartirlo a cambio de una compensación del coste por uso, obviamente sin perder la propiedad. La diferencia con los modelos de alquiler tradicionales es que no hay una actividad empresarial que posea ciertos activos para la renta, sino que son personas que individualmente conectan sus propias posesiones a una red al alcance de otras personas que los pudieran usar. La diferencia es, por tanto, su dimensión social.

Déjenme decirles que, desde la expansión de los conceptos económicos ligados al capitalismo y al denominado socialismo real, no ha existido probablemente ninguna alternativa a las anteriores que haya alcanzado el impacto que, desde el arranque de la crisis mundial de 2008, ha significado y sigue significando la explosión de la “sharing economy”.

Baste decir que Price Waterhouse Coopers estimaba en un amplio y reciente estudio que la “sharing economy” alcanzará una cifra de negocio de cerca de 350 mil millones de dólares en tan solo 10 años, cifra que se compadece bastante bien con otras estimaciones también recientes y de fuentes diversas.

No es momento ni lugar para entrar en materia, pero si se han preocupado alguna vez, mis queridos lectores, de acercarse a este fenómeno y tratar de entender qué es lo que está pasando… habrán llegado probablemente a la conclusión de que no es lo mismo Uber que BlaBlaCar, que no es lo mismo Crowdacy que Goteo, o que no es lo mismo Yeloha! que airbnb.

La controversia actual y probablemente lo que determine el futuro a corto plazo de estas iniciativas (que en el tiempo terminarán por asentarse, sin duda, en mi opinión) tiene en buena parte que ver con modelos de negocio diferentes, en que estas empresas de intermediación son exclusivamente eso… o son en realidad las prestatarias del servicio y las propietarias del contrato con el usuario final.

En este último caso, que responde al combatido paradigma de Uber, los poseedores de los activos actúan como meros prestamistas autónomos, trabajando para Uber. En estos modelos, nada garantiza la prestación social de los “trabajadores” (que deben asegurarla por sus medios), desaparecen los costes financieros (los activos los compran quienes los “prestan”) o de mantenimiento, no hay capacidad de sindicación y por tanto de negociación colectiva… y la riqueza se dispara imparable en la empresa contratante a medida que crece, mientras que se mantiene estable en quienes poseen el bien que se comparte, que crecen en número pero no en ingresos.

Para muchos países, el modelo Uber no tiene nada de ilegal… y no seré yo quien defienda a ciertos gremios desbordados por el avance de la tecnología y los cambios en los hábitos de consumo, que no acaban de entender que su mundo está abocado a cambiar, o que en algún caso han hecho apuestas equivocadas porque ya no son su tiempo…

Pero dejo una reflexión que me parece importante: ya que este es un modelo económico que se está asentando con velocidad en nuestro mundo, ¿no deberíamos impulsar la formación de organizaciones cooperativas entre los propietarios de los activos a compartir? Ello redundaría en reinversión de los beneficios en sí mismos y en la sociedad, en aseguramientos y protección colectivos, en modelos socialmente mucho más sostenibles, comprometidos además en que parte de la riqueza generada revierta a la sociedad. Es más, dando una vuelta de tuerca adicional… ¿no deberíamos pensar en la figura de las cooperativas de consumo para ello?

En definitiva y como ya se empieza a escuchar desde alguna voz… ¿qué les parece si lideramos el cambio de la “sharing economy” a la “cooperative economy”?