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Vibraciones: mal periodismo, política simplista… y así nos va

Hoy toca ponerse otra vez la piel de cascarrabias…

La imagen anterior corresponde a la de un artículo publicado en El Correo la semana pasada, referido a la presencia del coche en la capital vizcaína, en estos precisos momentos, tras el impacto de la evolución de la propia ciudad y de la cultura ciudadana hacia el uso del coche, de las estrategias municipales al respecto desde hace ya muchos años, o de la omnipresente pandemia que ha afectado a todo… y entre otros aspectos de la vida a nuestros hábitos de movilidad.

Viviendo en Bilbao, el título y el subtítulo llamaron mi atención porque no sentí que se compadecieran bien con la sensación que yo tenía de cada día, así que decidí entrar a leer, para encontrar ese punto de conexión que me faltaba, por lo visto, con la realidad.

No va este post del asunto de la movilidad urbana ni de mis opiniones al respecto, lo aviso… sino del hecho de que, mientras iba leyendo, mi conversación privada empezó a llenarse de juicios críticos sobre la forma en que tanto el periodista como el político implicados en el artículo, iban desgranando su descripción de la realidad y sus propios razonamientos sobre ella.

Digo juicios críticos… pero quizá fuera más exacto hablar de una creciente (aunque leve) irritación por volver a encontrarme con narrativas de la realidad trufadas de tópicos, de manipulaciones populistas o de frases de recetario que esconden, fundamentalmente, una enorme falta de rigor en el análisis de las cosas. Algo que debería formar parte, en un mundo ideal, de las profesiones de la política y el periodismo, ¿no creen?

Si siguen leyendo, quizá acaben pensando que soy un exagerado… pero les recuerdo lo de cascarrabias, ¿vale?… 😉 y tengo para mí que lo que paso a relatar está en el fondo de uno de los problemas principales por los que nos resulta difícil avanzar mejor como sociedad.

Les dejo las analogías e isomorfismos con otras situaciones a ustedes, queridos lectores (que no es difícil)… y me meto con el asunto en cuestión, que iré desgranando en varios puntos.

«El coche vuelve a reinar en Bilbao»

En realidad, el periodista matiza nada más empezar que debería decirse que «el coche sigue reinando en Bilbao porque, en realidad, nunca ha dejado de hacerlo».

Pues va a ser que no. Y basta ver los datos que el propio periodista aporta para ese periodo de datos, al parecer tan preocupantes, que va del 1 al 19 de septiembre:

  • 1’52 millones de vehículos, dicen (?), que han entrado en la ciudad.
  • 998.128 viajeros exactos en Bilbobus.
  • No especifica los viajeros en metro… pero sí dice que se han situado al 80% de los viajeros prepandemia. Si recordamos que en 2019 el metro movió 97 millones de viajeros, podemos calcular, como aproximación grosera, el 80% de la parte proporcional a los 19 días considerados, lo que nos da una estimación (grosera, insisto) de unos 4 millones de viajeros.
  • Se mencionan los desplazamientos en bicicleta (el servicio BilbaoBizi), pero no se cuantifican… lo que creo no impactará mucho en el cálculo global, porque en esos 19 días seguramente no habrán sido más que 100 o 200.000…
  • … cosa que no ocurre con los desplazamientos a pie: con solo suponer, por hacer otra aproximación grosera, que 1 de cada 4 bilbaínos haga un único desplazamiento a pie al día por la ciudad, se agregarían más de 1’6 millones adicionales al cómputo del periodo considerado.

En resumen, que podemos simplificar diciendo que, en esos 19 días de septiembre, se habrán registrado unos 8’5 millones de desplazamientos en la ciudad, de los que solo 1’5 (el 18%) habrán sido en coche.

Como «licencia poética», decir que el coche reina puede quedar muy «guay», pero como información, que debería estar basada en datos veraces y contrastados… ¿el coche es el rey? 😮 ❓

«Parecen hacerse realidad los peores temores. Desde el primer momento se sospechaba que el vuelco del transporte público al privado podría terminar consolidándose. […] Pues eso es lo que está ocurriendo»

Pues tampoco. O no me parece que pueda afirmarse de tal manera.

¿Cómo se puede hablar de «consolidación», de una «nueva» situación de movilidad o de una «nueva» cualquier cosa ligada al comportamiento humano, sin haber salido aún de la pandemia?

Es un puro ejercicio de alarmismo, detrás del cual, tanto en el periodista como en el político, no hay sino intereses espurios. En el periodista, de impactar con la lectura mediante brochazos livianos de sensacionalismo en lugar de rigor. En el político, de aprovechar la labor del periodista para apalancar su protagonismo y su visión al respecto, alentando mensajes populistas que crean opinión a su favor: por una vez (y me temo que sin que sirva de precedente), recorrer los propios comentarios al artículo merece la pena para encontrar varios que, más allá de alusiones personales, desnudan el inexistente pensamiento múltiple del protagonista, de cuyo juicio escapan muchas realidades que parece obviar.

A ver… dejen que fundamente mi opinión para que nos entendamos sin que consideren que me he venido muy arriba…

Ante la cuestión de que el miedo a los contagios haya retraído a los ciudadanos del uso del transporte público, la respuesta del político es «Tenemos certificaciones que demuestran que subir en Bilbobus es seguro». ¿¿¿Certificaciones??? 😮 ¿De qué certificaciones habla, cuando ni científicamente aún se puede demostrar qué es seguro y qué no, o hasta cuánto de seguro es nada?

Y esa frase… Después de que durante el largo año y medio de pandemia, nos hayamos hartado de ver a las autoridades intentándonos meter en la cabeza (y menos mal) que teníamos que cambiar nuestros comportamientos y huir de estar en aglomeraciones y sitios cerrados, o no tocar objetos que otras personas tocan… ¿cómo se entiende lo de «certificar» ahora que docenas de personas metidas dentro de una lata, a 80 cm. de distancia una de otra, sea «seguro»?

¿No será que la situación actual cuestiona su manera de ver el mundo, hiere el prurito personal de querer dejar huella «implantando lo que pienso», o introduce un fondo de pérdidas adicionales a un servicio público ya deficitario? ¿No será que necesita por ello empezar ya a combatir dicho cuestionamiento (ahora que vamos estando vacunados y que las consecuencias de un contagio no parecen ser tan graves), asumiendo la pérdida de una prevención que hasta ahora era una tragedia, en plan «pelillos a la mar»?

Hmmm… no está bien pensar mal, creo… ¿o sí?

El coche, «el gran enemigo de las ciudades del siglo XXI tanto desde un punto de vista ambiental como de movilidad»

Probablemente hoy nadie cuestione este postulado… pero déjenme decirles que es igualmente cuestionable.

Una vez más, hemos puesto el foco en el coche, algo que todos podemos ver y tocar, para convertirlo progresivamente en lo que algunos pretenden (el enemigo número 1 de la ciudad), porque hay gente a la que le va la vida en movilizar a los demás (en lo que sea)… o en una mirada más oscura, en impulsar subrepticiamente intereses económicos o políticos distantes de los dominantes.

Sin embargo, me van a permitir el atrevimiento de defender su necesidad en la sociedad actual… e incluso el que sea la forma más sostenible de movilidad urbana para el futuro, aunque eso sí, evolucionando el actual modelo de uso del vehículo.

Para empezar, hemos construido una sociedad móvil, donde ya no es posible repensar los asentamientos humanos en términos de ubicar a las personas al lado de su lugar de trabajo. Por múltiples razones: de flexibilidad, de interactividad, económicas, de vertebración del territorio (evitar «el país vaciado»)… Cada desplazamiento, si no es por ocio, no puede ocupar nada menos que 2 horas para entrar y salir de una ciudad. Muchos de los comentarios en el propio artículo de El Correo inciden sobre ello… y es difícil pensar que una inmensa mayoría del millón y medio de vehículos que entraron en la ciudad no sea por razones laborales, comerciales o administrativas. Hacer que esos tiempos se dividan por 4 de forma generalizada, implicaría unos niveles de inversión en infraestructuras y unas afecciones al propio territorio que pocas sociedades están en condiciones de asumir.

Para seguir, una digresión: si conseguimos simplemente estabilizar el número de desplazamientos en automóvil en una ciudad, o sea, si NO conseguimos que descienda, pero sí que no aumente, ¿sería bueno o malo que se redujera el uso del transporte público para la calidad de vida de la ciudad o para la sostenibilidad del planeta? Pues sería bueno que se redujera, ¿no? De hecho, habiendo el mismo número de coches circulando en las calles, sería magnífico que hubiera menos autobuses, menos metros, menos tranvías y hasta menos bicicletas eléctricas circulando, porque eso significaría menos necesidad de inversión pública en infraestructuras, menos impacto ambiental en su construcción y, sobre todo, menos consumo de energía cada minuto del día.

Aunque como derivada, el porcentaje de uso del coche sobre el total aumentara, claro está.

En definitiva, lo que quiero decir es que el problema hay que verlo desde una perspectiva sistémica y no desde un mantra simplista, como es el de que «cuanta mayor proporción de uso del transporte público, mejor». En parte entiendo que se diga así, porque como eslogan eso se le queda en las meninges a cualquiera… pero no puede soltarse con carácter absoluto. ¿Cuánto de sostenible consideran que es un tranvía o un autobús (aunque sea eléctrico) moviendo sus 30 o sus 15 toneladas respectivamente de hierro, cobre, vidrio y aluminio por toda la ciudad, en tantos y tantos viajes en los que al cabo del día van solo 5 o 6 personas dentro? ¿No sería mucho más medioambientalmente sostenible que cada una de esas personas se hubiera movido en un pequeño city car eléctrico? ¿Lo pensamos?

Piensen en un escenario de vehículos puramente urbanos, pequeños, de conducción autónoma y uso compartido, cuyo uso se gestione desde el móvil y que recoja y entregue a cada viajero literalmente punto a punto, sin necesidad en muchas horas del día sin ni siquiera estar aparcado… y con una ocupación por encima del 80% de su tiempo, en vez de esos coches nuestros, mayoritariamente parados casi todo el día.

¿Qué sentido piensan que tendrán en este escenario (que es creíble a medio plazo) buses, metros y tranvías (o sea, cualquier medio de transporte colectivo)? Igual ninguno, ¿no?

Para terminar, me permitirán que postule que el coche no creo que sea, de ninguna manera, «el mayor enemigo de las ciudades del siglo XXI desde el punto de vista ambiental»:

  • Las ciudades son responsables del 67% del consumo energético total, sí… (aunque cuando se dice esto, debería decirse también que en Europa, las ciudades producen el 85% del PIB), pero junto al consumo de energía en el transporte están los consumos en iluminación urbana, en el consumo de agua caliente sanitaria o en el consumo energético de edificaciones y viviendas (climatización, iluminación, consumo de aparatos en el hogar..). El consumo energético de hogares y servicios (comercio y administración, fundamentalmente) es el 31% del total… y casi en su totalidad se da en ciudades. El consumo en industria (24%) se da mayormente fuera de la ciudad, así que en términos energéticos… ¿de verdad es el transporte el mayor enemigo por consumo en la ciudad?
  • Cierto es que el transporte en general y el automóvil en particular son el principal problema en cuanto a calidad del aire que se genera en la ciudad (yo sigo sospechando que existen datos sobre la afección a la salud que no son públicos), pero… el ya incuestionable desembarco del vehículo eléctrico lo irá eliminando más a corto que a largo plazo… y conviene no olvidar que en las ciudades sigue sin estar resuelto el tema de los residuos urbanos, quizá encauzado en cuanto al tratamiento de las aguas residuales (¡aunque a qué coste!), pero aún hoy con casi media tonelada de residuos sólidos urbanos generados por habitante y año, que nos vamos quitando progresivamente de encima mediante políticas limitadas de reciclaje, pero que descansan aún fuertemente en vertederos e incineradoras. Así que… ¿se puede asegurar que el automóvil sea (o al menos que vaya a ser), el mayor problema de la ciudad en cuanto a impacto ambiental?

«El parque móvil de la ciudad sigue creciendo […] Nunca antes había habido tantos coches en la ciudad. Algo que ocurre pese a que la población va a menos»

¿¿¿Y qué???

Inducir en el pensamiento de los lectores una relación directa entre el número de vehículos que conforman el parque de automóviles de la ciudad y el incremento de uso de los mismos en la propia ciudad (introduciendo la idea en el contexto de este artículo), es una falacia argumental para una urbe moderna.

La sociedad ha evolucionado hacia hogares más pequeños, incluso monoparentales o individuales… y las necesidades de disponer de un medio autónomo de desplazamiento están muy ligadas al concepto de número de hogares, más que al de volumen de población.

La cuestión no está en que existan más o menos coches censados en una ciudad (si me apuran, más coches significa más poder adquisitivo medio, o más independencia personal de movimiento, lo que no es precisamente algo malo), sino en que su uso en la ciudad no sea la mejor opción a elegir… no por prohibiciones y penalizaciones sobre su uso, sino porque haya alternativas más satisfactorias en cada desplazamiento que uno se plantee realizar (por distancia, por tiempo, por disponibilidad de aparcamiento, por necesidad de mover cargas, por horarios…).

De hecho, a pesar de ese «enorme» aumento del parque de vehículos, mi experiencia personal es abrumadora en cuanto a moverme en coche por Bilbao: ya casi nunca lo hago (mi uso del coche se ha visto limitado ya casi solo a necesidades que implican salir de la ciudad), pero cuando lo considero necesario, en general me resulta más fácil y ágil moverme hoy por sus calles que hace unos años. O al menos, la experiencia claramente no es peor.


Existe una moda, casi obsesión en algunas personas con ocupación política en lo hoy políticamente correcto, en desterrar el coche de la ciudad, pero la verdad es que las arcas municipales ingresan un buen porrón de millones al año solo por el hecho de que existan esos coches, se muevan o no.

Los vehículos en Bilbao le reportarán al ayuntamiento de la villa, calculo grosso modo (y me da igual equivocarme en un 20% arriba o abajo)… unos 30 millones anuales entre impuestos de circulación, canon de aparcamientos, tasas por estacionamiento y multas. Considerando que los ingresos son de casi 600 millones, pero que de ellos más de 150 se van en costes de personal, 50 en amortizaciones y más de 180 en gasto ordinario… esos 30 millones me da que son muy necesarios para seguir financiando iniciativas como el Arriaga, el funicular, Surbisa, la Alhóndiga o Bilbao Ekintza. O eso creo.

Hay otros aspectos en que se podría fundamentar una visión muy crítica del modelo actual de uso del automóvil (la ruinosa eficiencia de invertir en un sistema de movilidad personal que no se explota ni en el 5% del tiempo disponible, o la servidumbre de suelo que supone la presencia de muchos vehículos en la ciudad, por poner dos ejemplos). En sentido contrario están las enromes aportaciones al empleo o a la generación de riqueza del sector. Pero ni de una cosa ni de otra trata este post

En este mundo de información líquida, cada vez más sesgada o de incierta fiabilidad, echo cada vez más de menos disponer de información confiable, independiente y rigurosa.

Pero en fin… mucho más echo de menos una sociedad que a eso le dé suficiente valor, la verdad… y así nos va, me temo, en el conflicto de cada día…

Reflexiones: Europa y la fabricación de vehículos

Hace un par de semanas compartí en LinkedIn una publicación de Miguel San Martín en la que mostraba un gráfico dinámico que reflejaba cómo había ido cambiando el ranking de los 10 primeros países productores de automóviles entre 1964 y 2019.

Les dejo a continuación el vídeo completo (que cubre el periodo 1950-2019), les invito a seguir el movimiento hipnótico de barras y países a lo largo de los 6 minutos que dura (no se les hará muy largo)… y luego seguimos.

Mi comentario al compartir el post fue en forma de preguntas: «¿Quién puede pensar que no va a seguir cambiando así? ¿Y en qué dirección será en los próximos años? ¿En Europa?»

Son preguntas que pueden inducir a una interpretación determinada… y por eso he pensado que sería interesante profundizar en los datos del vídeo siguiendo la línea de esos interrogantes.

Eso sí… mirados de otras maneras.

Una advertencia: voy a utilizar datos que reconozco incompletos y sin la suficiente verificación (incluídos los del propio vídeo), porque la comprobación rápida que he realizado de algunos de ellos me devuelve una aproximación suficiente para identificar las grandes tendencias cuya interpretación quiero compartir con ustedes a través de este artículo, así que visto mi anterior post… necesito lanzar una disculpa por delante. 😉

ESTAR EN EL RANKING

He representado en una tabla los años en que los distintos países del mundo han estado dentro del top-10. He retirado dos países porque su presencia era poco menos que testimonial (Bélgica en el periodo 1986-1990 y Thailandia en 2013) y distorsiona la visualización evolutiva:

Algunas observaciones:

  • Son 70 años… pero, en general, más o menos los 40 primeros años se caracterizan por la ausencia de nuevos entrantes: los países sí cambian de posición (y mucho, como veremos más adelante), pero solo entre sí.
  • En los últimos 30 años se producen sin embargo varias entradas y salidas muy significativas.
  • Asia abruma entre las nuevas entradas: Corea del Sur, China e India. Solo México se suma a la lista desde otros lugares del globo.
  • ¿Y quiénes salen? Pues… oh sorpresa… Europa Occidental: UK, Francia (durante 5 años) e Italia… a los que habría que sumar Rusia.

CRECER Y DECRECER POR PAÍSES

Una mirada diferente: una cosa es la posición en el ranking y otra el ritmo de crecimiento… y ahí las diferencias son extraordinarias.

Para sacar más jugo visual a estos datos (poner toda la información del vídeo en un gráfico no es sino un lío de líneas monumental), he hecho una tabla de los países con sus producciones cada 5 años, con las fotos fijas del año que comienza cada quinquenio.

En negro están datos sacados del vídeo y en rojo información que he completado de otras fuentes. He representado cada país desde el momento en que entra en el top-10 y el resultado es el siguiente:

Ya, ya, ya… casi les estoy oyendo decir que esta tabla muestra poco, puesta en esta forma… pero échenle un vistazo a los mismos datos en gráfica y quizá les surja alguna inquietud más, aparte del consabido crecimiento chino…

Como es natural, la gráfica me conduce a varias posibles interpretaciones de interés (alguna muy evidente, como que sólo Japón, Corea, China e India, todas naciones asiáticas, han sido capaces de crecer hiperaceleradamente), pero las voy a dejar a su capacidad interpretativa, estimados lectores, para no despistarnos del núcleo del mensaje que viene a continuación.

CRECER Y DECRECER POR REGIONES MUNDIALES

Les reconozco, en cualquier caso, que la gráfica anterior aún contiene demasiadas líneas cruzadas como para obtener demasiadas conclusiones a primera vista, así que simplifiquemos un poco…

La suma de las producciones del top-10 de países supera consistentemente el 85% de la producción mundial, así que despreciando el efecto del resto, como una aproximación que reconozco grosera pero suficiente a modo indicativo, se me ha ocurrido ver esos datos comparando la evolución de tres agrupaciones regionales:

  • NAFTA: Canadá, USA y México.
  • EUROPA OCCIDENTAL: Francia, UK, Alemania, Italia y España.
  • ASIA: Japón, Corea del Sur, India y China.

La tabla queda resumida como sigue:

Lo que en modo gráfica queda así:

La gráfica muestra un dato preocupante: tras 30 años como región líder del mundo, la producción de vehículos en Europa Occidental lleva 15 años en tendencia decreciente.

Si alguno pertenece al mundillo del automóvil, le sorprenderá, quizá, esta tendencia, porque los datos que normalmente se manejan en las previsiones de futuro de las grandes consultoras apuntan sistemáticamente a una estabilización del mercado europeo occidental, incluso con crecimientos medios «orgánicos» (1÷2% anual), lo que no se compadece muy bien con la gráfica anterior.

Pero los datos «post mortem» son los que son… y en todo caso, sabiendo que en la gráfica no aparecen las producciones de Bélgica, Austria o Portugal (en total no alcanzan el millón de vehículos)… son los que son para los grandes países productores europeos.

Aunque mucho más significativo es ver cómo han evolucionado estas agrupaciones regionales en porcentaje sobre el total considerado en la tabla inicial (que insisto es más del 85% de la producción mundial):

Observaciones sobre la gráfica:

  • Primero Japón, luego Corea, después China y ahora también India, han hecho de Asia la región que lidera en el mundo la producción de vehículos. Nada nuevo bajo el sol, pero ya supone el 60% del total.
  • La pérdida de la hegemonía inicial norteamericana no implicó un descenso de las unidades fabricadas. En los últimos 10 años hay una tendencia clara a la estabilización de las producciones NAFTA y de su peso en el mundo, manteniéndose por encima del 20% de la producción mundial.
  • Europa Occidental lleva 50 años perdiendo peso relativo en el mercado mundial de producción de vehículos, situándose en la actualidad en torno al 15% del mismo.

¿SEGUIR DECRECIENDO?

Los altos costes salariales, las regulaciones medioambientales, la falta de crecimiento demográfico o los cambios de hábitos de consumo hacen que fabricar vehículos en Europa Occidental solo sea ya atractivo para el propio consumo europeo (en todo caso), además de para aquellos lugares del globo donde se valore la diferenciación por calidad percibida o tecnología.

Pero el desarrollo masivo de tecnologías se está produciendo ya aceleradamente en otras regiones del mundo y singularmente en Asia, favorecido además por las tendencias de electrificación que simplifican las competencias tecnológicas necesarias para desarrollar los sistemas de tracción y que ponen el acento en los sistemas de almacenamiento, donde el dominio asiático es abrumador.

Las estrategias de regionalización-globalización de las marcas están cambiando con decisiones de peso (la venta de Opel a PSA por parte de GM, el cierre de la planta de Honda en Swindon, el cierre anunciado de la planta de Nissan en Barcelona o la salida anunciada de Mitsubishi del mercado, como ejemplos cercanos)… y muchas de ellas se compadecen bien con la idea de pérdida de atractivo para la fabricación en Europa.

En consecuencia, ya no resultan una novedad las predicciones de que, dentro de 10 años, la producción en Europa Occidental estará más cerca del 5 que del 15% del mercado mundial.

Europa corre serio riesgo de dejar de ser una región exportadora de vehículos.

Y eso equivale a una amenaza para la creación de riqueza y para el empleo. Y sin contar con lo que las tendencias CASE o el desembarco de vehículos chinos en Europa impacten sobre el volumen del mercado…

Sinceramente, no creo que la aplicación masiva de tecnologías 4.0 puedan revertir esta tendencia. ¿Volvemos, entonces, a hablar de diversificación? ¿Y en qué sentido?

Advertidos estamos.

Reflexiones: innovación empresarial hacia modelos sostenibles / (5) Propuestas operativas para avanzar

propuestas innovación-sostenibilidad'

Cerraré esta serie de cinco artículos sobre innovación empresarial y sostenibilidad con un post en el que pretendo exponer cuatro líneas de trabajo, con distinto grado de «disrupción» pero todas aún innovadoras, para empezar a generar un cambio importante en los modos de hacer de la mayoría de las empresas. Una de ellas, un regalo para quien quiera hacerse con él… 😛

Advierto que hoy no encontrarán exposiciones detalladas, sino solo un esbozo de cada línea de trabajo y conexiones para profundizar en ella, si lo desean.

No, no lo he olvidado… Les veo atentos y con buena memoria, jejeje…

En el primero de los artículos me guardé el secreto de quién y con qué propósito había organizado el seminario en el que conté todo esto.

Hoy toca desvelarlo… y será al final.

Vamos.

ECODISEÑO

No muy innovadora, pero sí una excelente manera de empezar a cambiar. Quienes estén habituados a la existencia de procesos de diseño en su empresa probablemente sabrán más que yo de este asunto, así que me limitaré a introducirlo para los no iniciados… y a decir que, a pesar de la belleza del concepto, el ecodiseño impone disciplinas traducibles a costes que no todo el mundo está dispuesto a mantener, incluso después de haberlo probado e incluso después de haberlo probado con éxito, porque aún los mercados no están dispuestos a reconocerlo económicamente.

El ecodiseño consiste, en síntesis, en abordar los procesos de diseño de un producto pensando en el ciclo completo de vida del mismo, desde la obtención de las materias primas utilizadas, hasta su procesamiento, los consumos de energía y materiales auxiliares, el embalaje y envío, la utilización del producto fabricado y su reciclaje tras perder su utilidad, incluyendo la gestión de los residuos generados en el conjunto del ciclo.

Los procesos de ecodiseño están ya normalizados, tras unos orígenes en cuyo impulso tuvieron bastante que ver algunas empresas de MONDRAGON, como en la pionera UNE 150.301, actualmente UNE-EN ISO 14006.

En España ya hay más de 200 empresas certificadas en ecodiseño, aunque muchas otras han corrido experiencias en ese sentido. No es mucho, la verdad… aunque aún es más decepcionante es saber que solo una pequeña parte de ellas han acabado incorporando el ecodiseño como parte de su sistema estándar de gestión.

Un buen ejemplo que tengo cerca: LKS.

Y una excelente página para profundizar en el tema, que incluye incluso herramientas técnicas de apoyo, la del IHOBE.

EURO-NVEAP

Bueno… seguro que a muchos amables lectores les resulta familiar la expresión «5 estrellas EURO-NCAP», en especial si recientemente se han embarcado en la compra de un coche. NCAP es un acrónimo que significa «New Car Assessment Program» y EURO-NCAP es un estándar europeo de pruebas y ensayos que califican el nivel de seguridad ante colisión de cualquier automóvil nuevo que se oferte en el mercado.

Pues algo similar es EURO-NVEAP. ¿Alguno que lo conozca? ¿Alguien a quien le resulte familiar el logo de cabecera?

Jejeje…

Ya me gustaría saber si alguien ha respondido que sí a alguna de esas dos cuestiones… porque EURO-NVEAP («New Vehicle Environmental Assessment Program«)… no existe. Me lo he inventado. XD

Este es el regalo para quien quiera apropiarse de la idea y ponerla en marcha.

Se trataría de un sistema de clasificación de todo tipo de vehículo, no solo automóviles: ferrocarril, suburbano, avión, tranvía, motocicleta… Todos ellos pasarían un examen técnico que mediría su impacto medioambiental, también a lo largo de todo el ciclo de vida del producto y en especial durante su etapa de uso.

A lo mejor, un sistema de esta naturaleza cambiaba nuestra percepción de lo que es verdaderamente sostenible

Y quién sabe si nos sorprende.

(SHARING) (COLLABORATIVE) ¿COOPERATIVE? ECONOMY

Supongo que a nadie le descubro nada si digo que la economía colaborativa o «sharing economy» es ya probablemente el modelo económico de mayor impacto surgido tras la dualidad comunismo-capitalismo en el mundo. Su dimensión es enorme y creciente, muchas personas de talento están generando cada día nuevos negocios basados en compartir y no en poseer, en disponer y no adquirir bienes y servicios… y comunidades y bien preparados lobbies trabajan activamente para que la economía colaborativa haga frente a las barreras legales y sociales que tratan de impedir su avance en todo el mundo.

Les aseguro que en mi actividad de promoción de nuevos negocios tengo bien presente que una alternativa a un modelo de negocio innovador e incluso disruptivo en el campo de la prestación de servicios… puede ser barrido mañana de un plumazo si alguien encuentra el modelo «sharing» que funcione en ese sector, a pesar de lo cuál, no acabamos de dar el paso de ser nosotros quienes lo propongamos. (?)

Las discusiones sobre Uber han puesto sobre la mesa el desafío que un modelo de esta naturaleza supone para los modelos de negocio tradicionales: los números de los lugares por donde ha pasado, cantan. El impacto, abrumador.

Pero también han puesto de manifiesto prácticas discutibles desde el deseo de protección social del trabajo, de aseguramiento de la prestación y calidad del servicio con el paso del tiempo, o de competencia desleal, que han supuesto barreras legales y críticas sociales importantes.

No hay, a mi modo de ver, ni una mínima posibilidad de que esas barreras detengan el crecimiento de estos modelos de negocio, que ya se extienden por innumerables sectores. Es una realidad imparable. Nick Wadell lo define bien: «los economistas han hablado durante décadas de la idea de redistribuir los recursos no utilizados en la economía… y ahora está ocurriendo, y a una escala masiva«.

Sin embargo, sí creo que hay parte de sentido en algunas de las visiones más críticas, que también pienso que con el tiempo encontrarán un cauce de solución.

Visto este movimiento desde la empresa tradicional, ¿no sería inteligente entender la inevitabilidad de la evolución e interiorizar que la economía colaborativa es una gran oportunidad?

Llevo tiempo pensando que una forma de que los beneficios de una iniciativa como Uber reviertan en la mejora de las condiciones de trabajo y en el aseguramiento y calidad del servicio de manera sostenida y sostenible, radicarían en impulsar estas iniciativas desde la figura de las cooperativas de consumo, donde los socios de trabajo son los prestatarios de un servicio soportado en un bien que se abre al uso de los demás, la comunidad de socios de consumo que permite que el negocio funcione en beneficio de todos y desde la máxima dignidad del trabajo.

¿Quién quiere empezar?

ECONOMÍA CIRCULAR

Está de moda… y eso hay que aprovecharlo.

La economía circular es un concepto económico que propone desarrollar un nuevo modelo de sociedad que utiliza y optimiza los stocks y los flujos de materiales, energía y residuos para, desde la eficiencia del uso de los recursos, asegurar el suministro de materias primas por reutilización o aprovechamiento de los residuos y por reducción de los consumos.

Eso aporta como ventajas al menos dos muy importantes:

  • Reduce la necesidad de consumir recursos naturales al mínimo imprescindible.
  • Genera empleo, en una economía que al tratar de cerrar el ciclo de vida del producto se convierte en no deslocalizable.

Para el desarrollo de una economía circular, es necesario que desde el mismo diseño del producto se piense en su «deconstrucción», su utilización máxima posible y su reaprovechamiento en todo su ciclo de vida.

Por ello, el ecodiseño o el «sharing» son parte inherente de la economía circular. Con mayor detalle, para la Fundación para la Economía Circular, el concepto implica lo siguiente:

  • El ecodiseño: considera los impactos medioambientales a lo largo del ciclo de vida de un producto y los integra desde su concepción.
  • La ecología industrial y territorial: establecimiento de un modo de organización industrial en un mismo territorio caracterizado por una gestión optimizada de los stocks y de los flujos de materiales, energía y servicios.
  • La economía de la «funcionalidad» (donde se enmarca el «sharing» y el consumo colaborativo): privilegiar el uso frente a la posesión, la venta de un servicio frente a un bien.
  • El segundo uso: reintroducir en el circuito económico aquellos productos que ya no se corresponden a las necesidades iniciales de los consumidores. En escala de idoneidad:
    • La reutilización: reutilizar ciertos residuos o ciertas partes de los mismos, que todavía pueden funcionar para la elaboración de nuevos productos.
    • La reparación: encontrar una segunda vida a los productos estropeados.
    • El reciclaje: aprovechar los materiales que se encuentran en los residuos.
    • La valorización: aprovechar energéticamente los residuos que no se pueden reciclar.

La Unión Europea puso en marcha en 2014 un gigantesco vehículo de financiación de proyectos relacionados con la promoción de la economía circular en Europa.

En el núcleo del plan de inversión se encuentra el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE), que financia proyectos con un perfil de riesgo, maximizando de esta forma el impacto del gasto público y desbloqueando la inversión privada, con el objetivo global de movilizar la inversión de 315.000 millones de euros, como mínimo, durante tres años.

Este vehículo de inversión no es el único: se suma al esfuerzo ya realizado en esta dirección por el BEI en la última década, a prioridades ya establecidas en el programa Horizonte 2020, el programa LIFE, el programa para la competitividad de las empresas y las pymes (COSME), o los Fondos Estructurales y de Inversión.

Es difícil concretar la apuesta global financiera… pero tampoco es necesario para valorar su dimensión, ¿verdad?

Vamos… que no será por falta de ayudas.

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idtp

El secreto… 😎

El seminario había sido organizado por el IDTP, el Instituto Diocesano de Teología y Pastoral de Bilbao :-o, un organismo centrado en «promover el diálogo entre la fe cristiana y la sociedad de Bizkaia, especialmente en el ámbito del debate actual sobre los valores éticos, las nuevas formas de religiosidad y el análisis cultural».

El programa estaba organizado alrededor de la encíclica del Papa Francisco «Laudato Si«, un escrito no dirigido específicamente a los cristianos cuya enorme repercusión no creo que se le escape a nadie y que apela a “reconocer la grandeza, la urgencia y la hermosura del desafío” que presenta la crisis ecológica.

Las cinco sesiones en tres meses se organizaron desde la idea de «Empresas y consumo en el cuidado de la casa común« y se ordenaron en torno a los siguientes temas:

  1. Por una Ecología integral. La crítica al paradigma tecnocrático. (Visión desde la universidad)
  2. De los impactos del cambio climático en el País Vasco a la economía verde. (Visión desde organismos especializados)
  3. Políticas públicas de apoyo: empresas más sostenibles. (Visión desde el gobierno y la acción pública)
  4. Innovación empresarial hacia modelos sostenibles. (Visión desde la estrategia de las empresas privadas)
  5. El poder de los consumidores en el cambio de las empresas a la sostenibilidad. (Visión desde organizaciones solidarias de consumo)

La invitación llegó a mi empresa y me tocó a mí preparar la presentación. Ni conocía la existencia del IDP, ni su amplia sede de la Plaza Nueva de Bilbao, ni la capacidad de convocatoria (en el seminario se habían inscrito unas 15 personas, provenientes de la empresa privada, ingenierías medioambientales, universidades o administración pública), pero sobre todo… no conocía en profundidad la «Laudato Si«.

Les reconozco que empecé a preparar mi ponencia un par de veces apoyado en lo que creía entender que trataba la encíclica, pero un resumen que encontré en internet me hizo ver que no estaba captando realmente su dimensión.

Me enfrenté entonces a la lectura de sus casi 200 páginas, la manera de hacerme plenamente consciente de que versa en realidad sobre una visión holística del planeta, que incluye la reivindicación de la dignidad del trabajo humano y del ser humano en sí mismo, la denuncia de la desigualdad, de la reducción de la biodiversidad y del paradigma tecnocrático como fuente exclusiva de progreso. O de la hipocresía de estados, empresas e incluso organizaciones ecologistas y medios de comunicación, que se observan satisfechas con esfuerzos realizados pero miran hacia otro lado cuando se trata de entender cómo todo se interrelaciona y cómo se producen inequidades en las relaciones comerciales norte-sur, en el cortoplacismo político, en la protección de la vida o en el sometimiento de la política a la economía.

Es así como empecé por tercera vez a dibujar mi intervención. Ésta, la definitiva, es la fuente que ha dado origen (una pequeña parte de ella) a los artículos de estos últimos meses del blog.

«Laudato Si» es una proclama de ecología integral y humanística que les recomiendo vivamente leer. No se asusten por las 200 páginas: un breve vistazo y verán que no es una tarea complicada.

Les aseguro que la pequeña disciplina de acercarse al lenguaje, que aunque sencillo hay que reconocer que conserva un inevitable barniz ecuménico… merece la pena.

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La serie completa de posts de estos meses sobre innovación empresarial y sostenibilidad, al hilo de la «Laudato Si», es la siguiente:

Vibraciones: «A» de Automóvil

A letterLes propongo en esta ocasión una de esas paranoias mentales estadísticas que me entran cuando veo un fenómeno a través de patrones numéricos.

Hace ya tiempo (años), en uno de esos momentos en que uno compra una revista especializada en el automóvil porque se ve en la necesidad de comprar uno, me llamó la atención la extraordinaria proporción de modelos cuyo nombre comercial comenzaba o terminaba por la letra «A».

Aquello era exagerado, créanme…

Hoy me ha dado por revisar la gama actual de vehículos y modelos por ver si se mantenía aquella bárbara tiranía de la primera letra del alfabeto… y ya no es tan marcada… pero sigue llamando la atención.

Como estas sensaciones aparentes no soportan muchas veces un análisis frío de la realidad, me he decidido a tabular, con toda mi santa paciencia, los modelos vigentes de las 30 marcas de automóviles más vendidas en Europa, marcando con diferentes colores aquellos nombres en los que la «A» juega un rol dominante:

  • Los modelos cuyo nombre empieza por «A» (en amarillo).
  • Los modelos cuyo nombre termina por «A» (en verde).
  • Los modelos que contienen una «A» pronunciada en sílaba tónica (en azul).

A continuación, por simple curiosidad, he añadido en otro color (salmón) los que no cumplen los requisitos anteriores pero contienen una «A» al menos en su denominación. Les dejo a continuación la tabla de lo que he obtenido (si quieren ver el detalle, me temo que no les va a quedar otra que pinchar en la imagen… 😉 ).

A modelos30-tabla

Seguro que si revisan la tabla encuentran algún error… pero les aseguro que he tratado de ser equilibrado: he considerado todos los modelos de Mercedes (porque popularmente se denominan todos ellos como «clase XX»), pero por el contrario y si atendemos a la fonética, la mayoría de los vehículos alemanes denominados con un número (BMW o Audi, por ejemplo) se pronuncian con un fonema «A» dominante en alemán… y no los he considerado porque esto no es así en otros idiomas.

Pasándolo a estadísticas muy básicas:

A modelos30-porcentajes

No me dirán que un 49% de nombres de modelos de vehículos con una «A» en posición dominante no llama la atención…

Pues aún hay más: vean qué sucede si sucesivamente vamos tomando solo la mitad superior de estos mayores fabricantes… Para los 15 mayores:

A modelos15-tabla

A modelos15-porcentajes

Para los 7 mayores:

A modelos7-tabla

A modelos7-porcentajes

Y para el trío de cabeza:

A modelos3-tabla

A modelos3-porcentajes

¡Un 55% de los nombres de modelo tienen una «A» dominante… y un 72’5% contienen la «A»!

Los porcentajes son crecientes a medida que avanzamos hacia los mayores fabricantes:

A modelos TOP

Si tuviéramos en cuenta la fonética de los números en alemán (y singularmente su impacto en Audi y BMW) sumarían de media… ¡10 puntos porcentuales más de «A» dominante!

No me dirán que no es curioso…

¿Alguien de marketing que tenga una explicación razonable?

No es tanto el segundo valor (la letra «a» tiene una frecuencia de aparición en un texto en castellano cercana al 12%), sino el primero el que me resulta chocante. Seguro que en el estudio de marcas, tiene algún significado.

¿Algún comentario?

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa especialmente a los fabricantes de automóviles

Piensen en la última vez que cambiaron de coche. Muy probablemente, estaban satisfechos con el vehículo viejo… pero compraron uno nuevo de una marca distinta, ¿fue así?

En los últimos meses he hecho esta pregunta en varias ocasiones a grupos numerosos de personas, en eventos, en reuniones internas con socios, o en grupos de trabajo. Aunque lógicamente hay excepciones, la respuesta es positiva de forma abrumadoramente mayoritaria.

marcas automóvil

Entonces he hecho otra pregunta: al cambiar por última vez de móvil, ¿alguien ha pasado de iOS a Android, o viceversa?

De entre quienes habían estado satisfechos con su viejo equipo, quien tenía un smartphone sobre Android podía haber cambiado de Sony a Samsung o de Samsung a LG, o de LG a HTC… pero raramente a un iPhone. Quien tenía un iPhone lo había cambiado por otro iPhone, sin excepción.

smartphones

Volvamos por un momento a la primera pregunta, porque de las respuestas se deriva un «triste descubrimiento»: en el mundo del automóvil (muchas veces la segunda compra más importante que hace un ser humano en su vida después de la vivienda), la «marca» no fideliza a sus clientes.

Ni un marketing intenso (salvado el paréntesis de la gran crisis), ni las amplias redes de concesionarios (a quienes los fabricantes deben vigilar continuamente para sostener sus mínimos márgenes de rentabilidad), ni los talleres oficiales de mantenimiento (de capa caída por sus costes)… ni tan siquiera la atención esmerada al cliente (que ha mejorado extraordinariamente en los últimos años): nada parece conseguir que el cliente repita en porcentajes relevantes.

Elon Musk tuvo claro desde el principio que, lejos de fidelizar al mercado, los concesionarios solo eran un ladrón de tiempo, recursos y rentabilidad para la marca. Por eso Tesla no los tiene… y la praxis cotidiana parece darle la razón: la diferenciación de producto o de servicio, como antes hiciera Apple o fabricantes «mito» de automóviles de nicho, pasa a ser la auténtica y única clave de fidelidad.

Probablemente, el desarrollo tecnológico en el mundo del automóvil ha sido tan intenso y la competencia tan dura… que todo el mundo asume que, en el fondo, todas las marcas tienen vehículos de excelentes calidades y prestaciones, perfectamente homologables para una gama de vehículo concreto. O sea, que si un vehículo nuevo «te sale malo», es que has tenido mala suerte: no es la marca, «te podía haber pasado con cualquiera».

En el apartado de servicios, todos los compradores esperan el mismo nivel y la misma variedad de servicios asociados a las fases de venta, financiación o postventa, con independencia de la marca: el servicio actual, en el automóvil, tampoco diferencia.

Por el contrario, diferenciarse por la calidad y diversidad de los servicios asociados a un buen producto es lo que han hecho los fabricantes de los smartphones… y muy en particular Apple con sus iPhones: los servicios como clave absoluta de la fidelización del cliente.

Cuando uno cambia de móvil, su principal interés está en que los contactos se trasladen automáticamente, conservar los álbumes de fotografía, mantener las apps compradas de forma que las claves de acceso y los progresos de cada juego se mantengan en donde estaban… y en definitiva, poder moverse desde el minuto 1 en la nueva máquina con la velocidad y el glamour cool de lo nuevo, pero con esa familiar sensación de que se sabe en qué universo se mueve uno; de que se sabe, sin manuales, cómo conseguir lo que se quiere hacer con ella.

Apple, además, ha hecho de su sistema operativo propietario un elemento de diferenciación, de exclusividad de la marca en sí, no compartido con nadie, lo que tiene implicaciones (mientras se mantenga excelente en prestaciones y servicios) en los márgenes de rentabilidad y en la repetitividad de la demanda.

Volvamos al tema que nos ocupa…

En sus niveles superiores, la conducción autónoma y conectada convierte al automóvil en un canal impresionantemente valioso de prestación de servicios.

La cuestión es… ¿es interesante para los fabricantes de automóviles abonar un desplazamiento del valor desde el vehículo en sí mismo hasta un abanico de servicios prestados durante el proceso de conducción?

Pues como todo, si se hace bien… mi respuesta es … y mucho.

Veamos… les propongo un ejercicio…

Imaginen un vehículo medio, con un precio de venta de 24.000 euros. Consideremos una duración media del vehículo de 10 años y asumamos la hipótesis de precio de dinero constante en ese periodo. Eso significaría pagar una media de 200 euros al mes para la adquisición (amortización) del vehículo.

Ahora bien, ¿cuál creen que es la rentabilidad del negocio de los fabricantes de automóviles?

Les invito a echar un vistazo a la gráfica que adjunto, que no es una gráfica actual pero sí cercana en el tiempo. En ella he representado la rentabilidad en función de la cuota de mercado de los principales fabricantes de automóviles con ventas en Europa, aunque he quitado los nombres que corresponden a cada punto para no herir los sacrosantos derechos de autor (para los más curiosos, sí puedo decir que los cuatro más rentables son constructores de origen asiático).

restabilidades OEM

Lo que quiero destacar de esta gráfica es que la rentabilidad media está en la franja entre el 0 y el 2%. ¿Sorprendidos?

Apliquémoslo a los 200 €/mes de amortización que ustedes y yo asumimos religiosamente. Siendo generosos y considerando un 2% de beneficio, eso nos dice que, de una venta de nada menos que 24.000 € a un particular, un constructor obtiene unos beneficios de unos espléndidos 4 euros al mes. o_O

O unos abrumadores 480 € en total a lo largo de los 10 años de vida del vehículo. O_o

Del resto del dinero que usted se gaste en el coche en ese tiempo (neumáticos, aparcamientos, lavados, seguros, impuestos, combustible, revisiones, autopistas…), los fabricantes de automóvil tampoco verán ni un euro.

Y encima, sin fidelizar a sus clientes, que le comprarán un determinado modelo en un momento dado o no… porque por casualidad haya acertado en la última propuesta estética, porque un baby-boom haya puesto a una generación en busca de coches familiares, porque alguien ha dado en el clavo en la última campaña publicitaria, porque a su competidor le han pillado con un «asuntillo» de emisiones… o porque vaya usted a saber por qué.

Vuelvan a pensar en su smartphone… o supongamos un iPhone. Y piensen además en cuánto pagan por una tarifa plana al mes: ¿20, quizá 25 €?

Considerando que un iPhone como como máquina cueste 600 €, 40 veces menos que el coche, y que dure unos 4 años… ¿cuánto creen que se quedará Apple de beneficio? Pues echen un vistazo a esta breve nota de prensa y hagan una sencilla cuenta para estimar grosso modo cuánto se puede quedar Apple de su bolsillo cada mes.

No me extraña que a alguien dentro de las empresas de automóviles le haya dado por pensar…

¿Por qué pagamos eso, sabiendo que los costes de producción y comercialización son enormemente menores? No descubro nada recordando que lo que adquirimos no es una máquina vacía, sino un universo de servicios y apps que para la mayoría de nosotros son gratuitas o de muy bajo coste en su mayor parte.

La otra pregunta es aún más inquietante: ¿cuántos de esos 20 € de tarifa plana creen que se quedará como beneficio la compañía de teléfonos? Unos números muy recientes de Telefónica permitían hablar de un beneficio neto de su negocio superior al 12%… y es puro servicio.

El negocio de fabricar automóviles se ha convertido en una commodity… o casi, donde los productos se segmentan por nivel de precio, pero no por marca dentro de cada segmento.

¿Cómo salir de ahí?

En mi opinión, los constructores hace tiempo que ven claro el camino de la «servitización«. Millones de personas pasan al día horas dentro de vehículos sin ingresos para la marca… y los sistemas de conducción autónoma abren un camino de prestación de servicios de una dimensión descomunal, en un entorno potencialmente controlado por fabricantes que pueden encontrar en este canal una vía de ingresos recurrentes de infinita mayor rentabilidad económica que la venta del vehículo.

¿Quieren más?

Una intuición: en mi opinión, la mayoría de los constructores de vehículos optarán (estoy seguro de que habrán ya optado) por sistemas operativos propietarios, no compatibles con los de otros fabricantes salvo en funciones básicas de seguridad y comunicación (la comunicación con cualquier móvil es una obligación ineludible) que serán reglamentadas. Al modo de Apple, será la manera de asegurarse la repetitividad de la compra y, por fin y en definitiva, la fidelidad del cliente.

Vean esta maravilla de vídeo de un prototipo del F 015 de Mercedes Benz para entender de lo que hablo:

El asunto no acaba ahí…

La interacción con los servicios proporcionados a bordo del automóvil y la hiperconectividad del mismo generarán una ingente cantidad de datos que los fabricantes observan ávidos de explotar. Datos sobre el conductor, los pasajeros, sus comunicantes externos, el propio vehículo, las infraestructuras y el tráfico: big data del bueno… del que se pueden esperar ingresos potenciales muy serios.

Voy a terminar con un caso del que compartiré algunos datos, que a mi modo de ver es muy revelador de qué decisiones estratégicas están adoptando los constructores de automóviles desde hace ya varios años, apalancando las ideas que acabo de comentarles.

Hans-Juergen Grundig dirige el área de soluciones TIC para vehículo en General Motors. Tuve ocasión de escucharle recientemente en una ponencia en Zaragoza en septiembre pasado (en el marco de una jornada sobre «La transformación digital en el ecosistema de innovación» organizada por la Comunidad de Innovación de la AEC) participando de una mesa redonda sobre «Transformación digital e Industria 4.0».

Les hago a continuación un resumen de la evolución del área TIC y de su orientación en GM en los últimos años que a mí me dejó impactado:

  • General Motors, como probablemente recuerden, se declaró en bancarrota en 2009 como consecuencia de la crisis financiera global y de los errores de su propia estrategia empresarial.
  • En el momento de la quiebra, la plantilla de GM era de algo más de 200.000 personas en todo el mundo, de las que unas 1.500 trabajaban en el área TIC, con una distribución aproximada de un 80% dedicado al sostenimiento de procesos operacionales y el 20% restante dedicado a proyectos de innovación.
  • Como es sabido, el Tesoro norteamericano entró en el capital de la compañía en el marco de un gigantesco rescate que afectó también a Ford Motor Company, no siendo hasta 2013 cuando vendió de nuevo sus participaciones en la sociedad, que retornó así al capital privado.
  • Durante ese periodo, se produjo un incremento de las personas dedicadas a las TIC, que ya sumaban en 2013 unas 4.000, aproximadamente.
  • Ya de nuevo desde la iniciativa privada, en el periodo 2013-2015 la plantilla del área TIC se incrementó nada menos que en unas 8.000 personas adicionales, la mayoría ingenieros de software y de telecomunicaciones, por lo que el total de técnicos de alto nivel dedicados a estas funciones era ya en septiembre de 2015 de 12.000 personas, para una plantilla total de 216.000 (equivalente, por lo tanto, a la dimensión de 2009).
  • Y lo más sorprendente: la composición de esas 12.000 personas es exactamente la inversa a la de seis años atrás: ahora es un 20% el que se dedica al mantenimiento y mejora de procesos operacionales… ¡y un 80% el que orienta su trabajo a la innovación!, en concreto a soluciones de smart factory y al desarrollo de nuevos productos y servicios.

GM TIC - AEC

Por si no se hacen a la idea: eso significa 9.600 ingenieros de alto nivel, dedicados en gran medida (digo yo) a automatización y a la creación de negocio basado en activos intangibles, base del diseño de productos inteligentes y conectados y del de nuevos servicios.

No, no me he equivocado en los números.

Léanlos de nuevo (o compruébenlos ustedes mismos en el vídeo de su intervención), interioricen la dimensión de la apuesta económica y estratégica… y luego crúcenla con mis reflexiones anteriores y respondan ustedes mismos a la pregunta: ¿estarán interesados los fabricantes de automóviles en la conducción autónoma?

El mundo del automóvil está cambiando y a punto de cambiar aún más. No parece haber riesgos de que los automóviles del futuro dejen de llevar volantes, asientos, neumáticos o discos de freno, eso es verdad… pero lo que sí parece claro es que la percepción de valor de los constructores está pasando con velocidad «del átomo al bit». Y conviene no desdeñarlo porque, en nuestro tejido industrial, la fabricación de componentes es de una enorme importancia y el cambio en la percepción de valor llevará consigo implicaciones que a nadie se le escapan.

Esto me ha llegado ayer mismo vía un maestro… 😉

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Con este artículo termina la serie sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma. Los tres posts son:

 

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa a muchos

En un artículo anterior, el que fuera primero de una serie que va a ser de 3, mencionaba que la conducción autónoma «le interesa a la mayoría de los grupos de interés relacionados con el automóvil».

Stakeholders automóvilAl final de dicho artículo introducía un diagrama no exhaustivo (mencionaba en el texto varios stakeholders no representados en el gráfico) que reproduzco aquí como guía de lo que sigue: una relación de apartados donde reflexiono acerca de cuáles son los intereses que van a mover a muchos agentes a impulsar o al menos favorecer la aparición de vehículos de conducción autónoma en el mercado.

También hay quien va a ver seriamente amenazado su modo de vida, claro… y de ellos hablaremos al final. Pero pasemos antes por quienes serán, a mi modo de ver, los grandes valedores:

  • la administración (estatal y municipal);
  • los gestores de infraestructuras;
  • las empresas de servicios;
  • los propios usuarios…
  • y los mismísimos fabricantes de automóviles, a quienes dedicaré todo un post, el tercero y último de la serie.

Fabricante, cliente-usuario, gestor de infraestructuras, proveedor de servicios y regulador, todos de acuerdo.

¿Alguien da más?

Administración estatal e internacional.

A mi modo de ver, son numerosos los campos en que, en general, las instituciones gubernamentales tienen un importante interés en que la conducción autónoma sea una realidad en nuestras calles.

El área en que parece más evidente es Interior, dado que de él depende la Dirección General de Tráfico, donde la reducción de la siniestralidad es un objetivo permanente al que se dedican numerosos recursos con independencia de la adscripción política del gobierno de turno.

accidenteNo hay ya ninguna duda de que la reducción del número de fallecidos y heridos en accidentes de tráfico (un drama en todas las sociedades) sería drástica… y el ahorro para las cuentas públicas no desdeñable, porque se aseguraría que, además, esa parte del parque móvil respetaría los límites de velocidad marcados.

Como dice la Wikipedia sobre la conducción autónoma, «de su funcionamiento se extrae un control y prudencia imposible de alcanzar por un ser humano».

Pero Interior no es el único departamento gubernamental y regulatorio con interés positivo en el tema: esa misma reducción del número de accidentados tendrá igualmente un impacto positivo en las cuentas de la asistencia sanitaria, permitirá regular la saturación de las grandes infraestructuras viarias en momentos de alta densidad… y sobre todo tendrá un impacto muy relevante en la reducción de emisiones, porque es indiscutible que la conducción autónoma será eléctrica.

Para no entrar en detalles que alargarían mucho el post, les propongo un breve acercamiento al coste que suponen los accidentes de tráfico en España: dependiendo del método empleado (hay varios y no es el tema que hoy nos ocupa) se estima que pueden rondar los 10.000 millones de euros anuales, sin contar con los daños a bienes privados ni sumar el concepto de «daños humanos» que algunos estándares europeos preconizan. Esta cantidad incluiría:

  • Gastos en servicios de emergencias.
  • Costes médicos y hospitalarios.
  • Costes de rehabilitación por las secuelas de las lesiones.
  • Costes derivados de la productividad perdida.
  • Costes materiales.

Para que se hagan una idea de lo que esto supone, es el equivalente a lo que sería un coste medio estimado del mantenimiento de toda la red de carreteras durante 4 años.

O, visto de otra manera, nada menos que el 1% del PIB. ¿Aún creen que no interesa?

Pues piensen que el transporte genera cerca del 15% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y que la conducción eléctrica y autónoma las dividiría en el límite por 20, por poner una cifra prudente… ¿Seguimos?

Administración local.

La ciudad es, sin género de duda, la gran interesada en la conducción autónoma.

Es un hecho que el transporte público, aun en los casos de mayor éxito, no logra sacar suficientes vehículos de las ciudades. Y ello sin mencionar la dudosa sostenibilidad de muchos medios de transporte público, que además, en sus versiones más medioambientalmente populares como es el caso de los tranvías, significan una ocupación impresionante y fuertemente desaprovechada de un valioso espacio público, que queda inhabilitado la mayor parte del día tanto para ciudadanos como para vehículos.

Los problemas de congestión y polución empiezan a ser acuciantes en muchas de las grandes ciudades del mundo y afectan ya a la vida ordinaria de los ciudadanos, mientras que las soluciones de sharing de vehículos tienen una penetración creciente y constante… pero lenta, las soluciones de sharing de bicicleta han conseguido reducir más el uso del transporte público que el privado (el usuario tipo ya era un usuario concienciado)… y solo ciudades que han conseguido hacer de la bicicleta el modo habitual de transporte, unido a la explosión de la bicicleta eléctrica, parecen aportar algún rayo de luz.

¿Cómo combinar la libertad y flexibilidad a que nos hemos acostumbrado mediante el transporte individual, con la necesaria reversión de los niveles de degradación medioambiental que estamos generando y la construcción de sistemas de transporte eficientes y sostenibles desde un punto de vista funcional, económico y social?

¿Por qué creo que la conducción autónoma puede ser «la gran solución»? Veamos:

  • La eliminación del conductor humano va a permitir socializar el acceso individual al vehículo… y al mismo tiempo va a disolver el mito, «la magia» de conducir. La sensación de propiedad y de responsabilidad sobre cómo se comporta el vehículo en el entorno en que se mueve va a reducirse… y eso va a aumentar fuertemente, en mi opinión, la demanda de soluciones de uso compartido y no de propiedad del vehículo, al menos en los desplazamientos por ciudad. Eso significa que el ratio de ocupación y uso medio por vehículo crecerá fuertemente… y que el número total de vehículos que se desplacen o estacionen en la ciudad disminuirá.
  • Los aparcamientos periféricos, en zonas con suelo de bajo coste, bien comunicadas pero en los bordes de las zonas comerciales o de gran concentración ciudadana, tendrán un nuevo sentido: el vehículo autónomo entrará en ellas solo para recoger o dejar a sus ocupantes, sin callejear en busca de aparcamiento al modo en que hoy funcionan los taxis, pero aplicándose también al vehículo privado, lo que supone una gran liberación de espacio en la ciudad.
  • La necesidad de sostener las pérdidas de los servicios de transporte público será cuestionada, puesto que las soluciones de conducción autónoma son por naturaleza «punto a punto» y se activan a demanda: no se requieren frecuencias, ni horarios preestablecidos… y se dejará de soportar la circulación de autobuses o tranvías casi vacíos durante muchas horas del día, o a barrios dispersos donde solo se justifica la existencia de servicio público como función social, porque económica y medioambientalmente es insostenible.
  • La existencia de vehículos de conducción autónoma es indisociable de la idea de vehículo conectado… y esa es la gran oportunidad de las administraciones locales: la gestión del tráfico como una red. Es el sueño de cualquier gran ayuntamiento: poder gobernar las saturaciones de sus calles de forma global, inteligente, derivando tráficos intensos por vías menos saturadas o periféricas, reduciendo o aumentando las velocidades máximas para mejorar la fluidez viaria, ordenando según destinos de corto y medio recorrido la utilización de carriles, promocionando o castigando determinados destinos en un momento dado para favorecer destinos próximos sin problemas derivados de aparcamiento…

control tráfico

Claro que hablamos del nivel máximo de automatización de la conducción, que no legará en dos años precisamente… pero, llegados a este punto, ¿no creen que para una gran ciudad… ese es casi «un mundo feliz»?

Sí… me permitirán, espero, no hablar hoy del precio a pagar… 🙄 porque no hay yin sin yang.

Pero hoy no toca… 😉

Constructores y gestores de infraestructuras.

Suelen pasar desapercibidos en los análisis y admito que, como excepción al post, mi reflexión en este punto puede ser un poco peregrina… pero déjenme dedicarles unos breves párrafos, porque yo creo que deberían estar muy interesados en este asunto.

Como apuntaba en el primero de los artículos de la serie, la conducción autónoma se escala en 5 niveles de automatización. Son los primeros los que creo estén en nuestros mercados en breve… pero en cualquier caso, cuanto más información puedan dar las infraestructuras por las que el vehículo de desplaza, más velocidad de penetración tendrán las soluciones disponibles.

autopista vacíaNo es un secreto que el modelo de concesiones de explotación de autopistas pasa o ha pasado en muchos lugares del mundo por serias crisis de rentabilidad. Por otra parte, los costes de mantenimiento de las redes de autovías o autopistas liberadas de peaje (tras los años de concesión) son muy elevados para las arcas públicas y es necesario racionalizar el gasto en mantener infraestructuras viarias en la práctica totalidad de los países desarrollados del mundo.

Las voces que predicen que en pocos años, todas las autovías y autopistas españolas tendrán que ser de pago, son numerosas en el sector y en algunos entornos políticos, a pesar de que se reconocen también posibles consecuencias negativas no desdeñables derivadas de impactos en el transporte, el turismo, la propia aceptación social o incluso la siniestralidad (por desviación de tráfico a viales menos seguros).

¿Cómo compensar los aspectos negativos? La conducción autónoma necesita de señal de geoposicionamiento segura y permanente… y abre infinitas posibilidades de servicios asociados al viaje. Tal vez no sea el derecho de paso la única fuente de ingresos que un explotador de una autopista pueda imaginar, ¿no creen? ¿Qué tal pensar en una reinvención hacia la prestación de servicios, que por su propia naturaleza podría facturarse fácilmente por uso y aplicarse a cualquier vía y no solo a las de alta capacidad?

¿Qué les parece como idea? ¿Interesante, no creen?

Las empresas de servicios.

En general, cuando se piensa en empresas de servicios beneficiarias de la conducción autónoma, se piensa en las nuevas empresas de servicios basadas en el uso colaborativo de los vehículos.

Uber aparece en nuestros pensamientos en primer lugar. La compañía, con solo 6 años de vida pero con una capitalización bursátil de 60.000 millones de dólares, alcanza ya los 10.000 millones de ventas anuales en servicios prestados (o 2.000 en ingresos, pues se queda con un un 20% del precio del servicio) y espera al menos duplicarlos en menos de un año.

La única amenaza a su crecimiento procede de la cada vez más intensa oposición de regulaciones y gobiernos, que limitan su actividad por considerar prácticas desleales en su modelo de negocio (prestaciones sociales de trabajadores, coberturas de riesgo para pasajeros, ausencia de licencias de transporte de pasajeros con conductor y por tanto motivo de guerra abierta con los taxistas tradicionales, etc.).

Uber se ha visto forzada a retirarse ya, en su modo tradicional de hacer negocio, de muchos países y ciudades… aunque ha decidido permanecer en ellos de otros modos, como el transporte de comida o la prestación en servicios en bicicleta, mientras mantiene una fuerte iniciativa jurídica para reglamentar el funcionamiento de plataformas de transporte, incluyendo el tratamiento fiscal de la actividad.

Es decir que, en paralelo, Uber sigue innovando a gran velocidad. La conducción autónoma sería una revolución en el negocio de Uber, generaría una nueva categoría de producto-servicio y eliminaría una enorme parte de las trabas legales que ahora están dificultando su implantación.

¿Tiene importancia la opción autónoma en servicios como Uber para el mercado en general del automóvil?

A mi modo de ver, enorme. Si servicios como el de Uber se prestan sin conductor, miles de personas podrán experimentar su fiabilidad, flexibilidad y coste… y muchos temores y barreras personales se diluirán en cuestión de días, no de años.

Y no es una entelequia…

uber-tesla-google-ford-lyft-gmGoogle entró con fuerza en el capital de Uber hace menos de dos años y las tensiones entre las dos compañías nacieron al poco tiempo, con la decisión de Google de abordar su propio proyecto de vehículo autónomo y los rumores de que en realidad pretendería competir con el propio Uber en un servicio sin conductor.

Hace ahora un año, fue Uber la que decidió adentrarse en el campo de la conducción autónoma y los vehículos sin conductor, a través de un proyecto de investigación en el que se asociará con la Universidad de Carnegie Mellon, en Pittsburgh (una universidad de referencia en este ámbito) y poco después anunciaba la adquisición de numerosas unidades de vehículos de conducción autónoma de Tesla.

¿Quieren más pistas? Ford Motor Company, también en la carrera de la conducción autónoma, negocia estos días una alianza con Google para fabricar su vehículo autónomo… y General Motors acaba de anunciar una inversión de nada menos que 500 millones de dólares en Lift, la mayor competidora de Uber, para crear su propia red de vehículos autónomos de alquiler.

«Algo huele a podrido en Dinamarca«… 😉

¿Y las empresas de servicios logísticos, de reparto de cargas?, se preguntarán. ¿Cómo se posicionan las empresas de servicios más tradicionales?

Pues les invito a echar un vistazo a un muy interesante documento titulado «Self-Driving Vehicles in Logistics» elaborado por DHL (una de las mayores empresas logísticas del mundo) en colaboración con Bosch (que puede mostrar también importantísimos avances en el desarrollo de tecnología y soluciones para la conducción autónoma) para que entiendan de qué va este asunto. Es un informe elaborado desde la seguridad que da el llevar ya tiempo empleando soluciones de conducción autónoma en entornos controlados, del que me gustaría destacar como aperitivo algunos puntos:

  • El ámbito de aplicación no es solo el vehículo en carretera: se incluyen el transporte autónomo y de ayuda para el picking en almacenes, las operaciones de logística autónoma a cielo abierto como las que se dan en bahías de carga, puertos y aeropuertos, la asistencia a camiones y convoyes de carretera en el transporte de carga o la entrega en la última milla.
  • Reducción mínima estimada de costes por consumos operativos del 15%.
  • Reducción drástica de emisiones.
  • Reducción y amortización acelerada de inversiones por explotación de vehículos y equipos 24 horas por día, 7 días por semana, sin tiempos de descanso y a coste estándar.
  • Reducción estimada mínima de coste por km del 40%.

Otros servicios sufrirán… y mucho (lo trataremos al final), pero muchas empresas que hoy se mueven en márgenes muy estrechos están viendo desde hace tiempo en la conducción autónoma una oportunidad indiscutible de mejorar su negocio. ¿Me siguen?

Usuarios.

Ya advertía que a la mayoría de los usuarios, meterse dentro de una máquina que se gobierna sola, sin intervención humana, para moverse entre otras máquinas que se supone van a ser capaces de actuar con inteligencia para no dañar a nadie, genera cuando menos una cierta prevención.

Déjenme, sin embargo, contarles una anécdota reciente y cercana. Les hablo de una persona ya bien por encima de los 80, que durante muchos años y hasta ahora ha utilizado su automóvil particular para irse de vacaciones, en desplazamientos de casi 1.000 km… y que disfruta de la libertad que le da el automóvil y del acto de conducir en sí mismo. Hace unos días comíamos juntos y el tema salió sobre la mesa.

¿Creen que subirse a un vehículo autónomo le generaba temor?

Pues sinceramente no lo sé (quizá sí) pero lo que sí me atrevo a aseverar es que le despertó más interés que temor: es su mujer quien cada vez pone más problemas para que siga asumiendo personalmente esos desplazamientos al volante… y la perspectiva de que  el vehículo se transforme en un acompañante conductor, impecable y sumiso a sus deseos de movilidad, me pareció que ensanchaba ampliamente su horizonte de ocio y de independencia personal. El brillo en la mirada no suele pasar desapercibido.

Nuestra sociedad envejece y el mercado de soluciones que faciliten la independencia a edades cada vez más avanzadas crece con fuerza y lo tendrá que seguir haciendo en todos los órdenes de actividad. Yo, desde luego, espero que dentro de 30 o 40 años tenga a mi disposición todos los medios necesarios para seguir gobernando mi vida, la individual y la compartida, desde la libertad y la independencia que tanto valoro.

Y creo que quizá, para al menos el 20% de población de mayor edad, disponer de soluciones de conducción autónoma será un factor de cambio radical y absolutamente deseable respecto de las capacidades de acción que hoy contemplamos como posibles.

Pero no se queden ahí, piensen:

  • en personas con discapacidades o deficiencias motrices, visuales o auditivas;
  • en personas sin discapacidad que no han obtenido un permiso de circulación y que con estas soluciones podrían acceder puntualmente al alquiler o al sharing;
  • en adolescentes y adultos que quieran desplazarse con seguridad en sus salidas nocturnas;
  • en esas ordinarias noches invernales con lluvia, de regreso a casa tras una larga y agotadora jornada laboral y con la vista cada año más cansada…

¿No creen ahora, quizá, que el porcentaje de la población que desearía tener soluciones de conducción autónoma a su alcance es en realidad masivo?

Los costes también empujarán a ello: tal vez la inversión inicial sea superior, pero los costes de combustible se recortarán, el mantenimiento será mucho más dilatado y barato… y sobre el coste del seguro… aunque es difícil pensar que las aseguradoras rebajen proporcionalmente las primas por el descenso de la siniestralidad… ¿qué creen que va a pasar con las primas del seguro para aquéllas personas que rechacen la conducción autónoma, aun sabiendo que su siniestralidad va a ser mucho mayor, cuando la presencia de la conducción autónoma en el mercado empiece a ser relevante?

te gusta conducirLuego está «el placer de conducir«, la mítica que nuestra sociedad y nosotros mismos hemos creado alrededor de la conducción de un automóvil.

Yo estoy ahí: me encanta, no se me ocurre pensar hoy en día en conducir un coche con cambio automático, por ejemplo… pero no puedo sino reconocer que, a mi alrededor, todo aquél que se decide a probar el cambio automático en una renovación de su coche, no regresa ya al cambio manual. No hay excepción: una vez probado, la adaptabilidad es inmediata y definitiva.

Hoy no tengo ninguna duda de que la aceptación, una vez las soluciones estén en condiciones de mercado, será inmediata y extensa. La posibilidad de pasar a manual en cualquier momento a voluntad del conductor (lo que se da por hecho) derribará las últimas barreras.

Los fabricantes de automóviles.

Ya decía casi al principio que la reflexión sobre el interés de los constructores da para un post en sí mismo, así que les evitaré hacer de este artículo un récord de lectura: si me acompañan en unos días, completaremos la trilogía con ellos.

Les adelanto que será, a mi modo de ver, interesante.

Los amenazados.

Alrededor del automóvil se mueve una parte muy importante de la actividad económica del mundo. Las implicaciones en la creación de valor económico, en el empleo, en el medio ambiente, en los modelos de comercio y turismo y como derivada en el propio desarrollo equilibrado o desigual de las naciones son enormes. Por eso, cualquier cambio significativo que revolucione el statu quo del sector, implicará un cambio muy significativo en muchos aspectos de nuestras vidas y afectará, directa o indirectamente, al trabajo de muchas personas.

En la hipotética expansión al máximo nivel de las soluciones de conducción autónoma, habrá mucha gente que se verá afectada de forma muy negativa:

  • Transportistas y conductores de camión o de cualquier vehículo de transporte de mercancías, que dejarán de ser necesarios… o lo serán menos.
  • Taxistas y conductores de autobús o de cualquier vehículo de transporte de personas por carretera, en una situación similar.
  • Empresas de seguros y peritos, que tendrán que adaptar sus ingresos y su actividad a una reducción brutal de la siniestralidad.
  • Talleres de automóviles, que verán reducciones enormes en las ventas por chapa, pintura y componentes derivados de reparaciones por siniestralidad.
  • Autoescuelas, locales de certificación médica, oficinas de tráfico y toda la marabunta de entidades relacionadas con la obtención y el mantenimiento de permisos de circulación.
  • Grúas y ambulancias, que verán reducida la necesidad de asistencia en carretera… y hasta policías de tráfico, que verán reducida la necesidad de controlar la velocidad, levantar atestados, regular el tráfico en atascos o accidentes…
  • etc., etc., etc.

El impacto social será como consecuencia muy importante: basta con ser consciente de que la profesión de transportista es la más abundante en la mayoría de los estados norteamericanos.

¿Asustados?

Pues son muchos… pero creo que con mucho menor peso que quienes empujan a favor.

El mundo cambia…

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La trilogía de artículos sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma consta de:

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma llegará pronto

Cada vez que asisto a algún foro donde se habla directa o indirectamente de conducción autónoma y a mí se me ocurre decir que creo que llegará antes de lo que pensamos, me encuentro con un enorme escepticismo… paralelo a las ganas de preguntar sobre el asunto:

  • «Parecía que el coche eléctrico iba a comerse en pocos años un gran trozo del pastel… y mira donde estamos todavía«, me dicen.
  • «A la gente le gusta conducir dominando la ruta y no que le lleven en un trayecto super-regulado«, me explican.
  • «La gente no se va a fiar, les va a dar miedo… y en cuanto haya un accidente ya verás…«, me advierten.
  • «Imposible a corto plazo porque las modificaciones legislativas que se necesitarían van a ser muy complicadas y ningún político se va a querer arriesgar«, me aseguran.
  • Y para rematar… «¿Pero tú crees de verdad que a los fabricantes de automóviles les interesa realmente este asunto?«

Frente a todo este escepticismo, mi opinión es que vamos a convivir con vehículos de conducción autónoma en nuestras ciudades y carreteras antes de lo que la mayoría de las personas esperan.

¿Las razones? Pues verán, en síntesis:

  • La tecnología para hacerlo posible está ya básicamente desarrollada.
  • Todos los constructores de automóviles han desarrollado su propia tecnología de conducción autónoma y tienen vehículos prototipo en funcionamiento.
  • La conducción autónoma es muchísimo más segura que la conducción humana.
  • Las modificaciones legislativas van a ser probablemente innecesarias. Y si no es así, serán sencillas y se harán.
  • La conducción autónoma le interesa a la mayoría de los grupos de interés relacionados con el automóvil. Por muchas razones, pero la mayoría traducible a razones económicas.
  • En particular (y a pesar de la última frase de lo que la gente me dice), a los fabricantes de automóviles les interesa… y mucho.
  • La introducción de la conducción autónoma puede hacerse (y seguramente se hará) de forma escalada.

Puede que no estén de acuerdo tampoco ustedes, mis pacientes lectores, con éstas que son mis razones, pero ya que yo sí estoy convencido de ellas, comienzo aquí una serie de tres posts cuyo objetivo es tratar de fundamentarlas.

Vamos a ello…

La tecnología, disponible.

Sin entrar en tecnicismos, ha sido noticia estos días la llegada a Madrid desde Vigo de un Citröen Grand C4 Picasso adaptado a la conducción autónoma, tras pasar por Orense, Benavente, Tordesillas y Medina del Campo, en su ruta de 600 km de carreteras rápidas (el tipo de vías en las que en este caso se habilitaron los automatismos de conducción).

C4 autónomoPSA Peugeot Citröen lleva 15 años continuos desarrollando tecnología para que podamos despreocuparnos de conducir nuestro coche y éste era solo uno de los cuatro prototipos existentes del último proyecto puesto en marcha en Vigo hace tres años.

Pero no es, como podrán suponer, el único fabricante que lleva años trabajando en ello…

Todos, absolutamente todos, llevan mucho tiempo dedicando importantes esfuerzos de investigación y desarrollo de tecnologías y sistemas, todos cuentan con prototipos a distinto nivel de avance, todos han experimentado sus soluciones y lo están haciendo en la actualidad… y todos han anunciado vehículos en el mercado para 2020 como muy tarde… y algunos, como Nissan o Audi, avances parciales ya para 2016.

En realidad, la inquietud por la conducción sin conductor viene de mucho tiempo atrás, de hace más de 50 años como pueden ver en este vídeo también de un Citröen, aunque entonces se tratara de soluciones más próximas a los carros filoguiados que hemos ido viendo en muchas fábricas avanzadas que de lo que hablamos hoy.

La actualidad marca otros conceptos: los radares, los sensores de proximidad y movimiento, las cámaras y los sistemas de procesamiento y gestión de imagen en tiempo real, los actuadores electrónicos, los canales telemáticos de comunicación bidireccional, los algoritmos de software… todo está desarrollado para que «la máquina» pueda reconocer un petril, una baliza de señalización, las señales de tráfico, las condiciones de la ruta, un balón botando, un niño, un perro, una bicicleta en el lateral… Todo, tanto si es estático como si es dinámico… y distinguiendo una cosa de otra para interpretar lo que sucede 360º alrededor del coche y poder tomar decisiones… en milisegundos.

El Citröen que ha ido de Vigo a Madrid ha utilizado un navegador estándar para el geoposicionamiento y sin colocar ningún sensor o marca especial en la ruta, que ha recorrido en condiciones de tráfico normal.

¿Quieren ver ejemplos de los avances? Pues vean algunos de Ford, otro Citröen en Francia, BMW, Audi, RenaultMercedes, camión Freightliner-Daimler, proveedores «Tier 0’5» como Bosch (sobre un Tesla) o Delphi (sobre un Audi), Lexus, Nissan

Les será sencillo recopilar más fragmentos con vehículos en pruebas reales, incluyendo un Mercedes en carretera, una espectacular prueba de conducción deportiva en circuito de un BMW, un Toyota también en ruta, el Volvo V2, más Mercedes… o un recorrido de 33 millas de un Cadillac que muestra mejor que nada que todo esto ya está aquí.

La tecnología ha ido avanzando tan deprisa que, en vez de irse retrasando las previsiones de llegar al mercado de los fabricantes (como ha ido sucediendo con los vehículos eléctricos por la autonomía de las baterías), las han ido adelantando: Elon Musk decía hace muy poco que Tesla estaba ya en condiciones de producir comercialmente vehículos con un 80% de las funciones de conducción automatizadas y que esperaba que estuvieran en la calle en solo 3 años… y son ya varios los fabricantes que anuncian realidades en el mercado (aunque sean soluciones parciales) para este mismo 2016 que está a punto de comenzar, cuando hace solo 2 años hablaban de 5 para empezar.

Hardware Audi autónomoEl hardware necesario en un coche hace 5 años llenaba la parte trasera del vehículo. Hoy, como se puede ver en el C4 Grand Picasso o en el Audi de la imagen (de hace ya año y medio), ocupa la mitad del hueco bajo bandeja.

Dentro de otros 5, no creo que ocupe mucho más que una caja de puros. En el vehículo de Delphi ya no se puede ver en el maletero.

La seguridad, indiscutible.

No tengan ni la más mínima duda de que la conducción autónoma será y de hecho es mucho (pero mucho) más segura que la humana.

La previsión de los fabricantes de automóviles es que la siniestralidad se divida por lo menos por 10… y no más… porque prevén que habrá una mezcla de conducción autónoma y humana y no podrán impedir todos los accidentes causados por los humanos.

Como datos reales no hay demasiados aún, porque los vehículos existentes son prototipos en pruebas, pero ya empieza a haber resultados significativos: Google reconocía hace poco que en los 6 años de pruebas de sus vehículos autónomos se habían registrado 11 accidentes menores (habiendo recorrido 2’7 millones de kilómetros en conducción normal, lo que significa un incidente menor cada 245.000 km.), todos ellos sin daños a las personas y en ningún caso debido a un mal funcionamiento de los automatismos de conducción… sino por errores de otros conductores.

Aunque muchos estados norteamericanos se ha considerado que no hay limitaciones legales, en los estados norteamericanos de Florida, Nevada y California está expresamente permitida la circulación de vehículos autónomos, por lo que la práctica totalidad de las marcas tienen varios prototipos rodando continuamente por sus carreteras: desde septiembre de 2014 hasta hoy hay registrados solo 4 accidentes, todos menores, 3 del vehículo de Google y uno del de Delphi.

El único incidente con herido que se conoce en un coche autónomo se produjo… cuando era el humano el que conducía el automóvil. 😉

La legislación no será una barrera.

No es solo Estados Unidos…

En Europa, este mismo año Reino Unido declaraba que no era necesario ningún cambio legal para permitir vehículos autónomos en sus carreteras (aunque sí ha anunciado normas de control vehicular), la ciudad sueca de Gotemburgo ha anunciado que hasta 100 vehículos autónomos de Volvo totalmente autónomos circularán por sus calles ¡en 2017!… y en España, este mismo mes de noviembre, la Dirección General de Tráfico emitía un marco normativo para la realización de pruebas en condiciones de tráfico real, en la vía pública… sin modificación legislativa alguna.

Francia, Japón, Alemania… muchos países tienen ya prototipos circulando por sus carreteras.

Queda, sin embargo y a mi juicio, un asunto por resolver: quién asumirá la responsabilidad cuando, aunque sea con muy baja ocurrencia, un vehículo autónomo ocasione daños a terceros (incluso muerte) por un fallo de sus sistemas… Porque ocurrirá, de eso no hay duda.

A pesar de ello, la barrera real, desde mi punto de vista, puede ser más ética que legal. En una situación en que el vehículo tenga que decidir entre atropellar a un peatón frente al que no tenga tiempo de frenado, o arriesgar la integridad del propio conductor y propietario del vehículo por una salida de calzada con choque que evite el atropello… ¿qué decidirá?

Porque es una decisión que tomará «la máquina», claro… en función de unos algoritmos que alguien habrá programado. ¿Protegerá el vehículo la vida de su propietario a toda costa? ¿Valorará mejor salvar la vida de un niño o una madre joven que la del propio conductor si es por ejemplo de una edad superior, por una simple cuestión de utilidad social? ¿Quién decide eso?

Por lo que sé, hay constructores que están trabajando con psicólogos y filósofos para avanzar sobre estas cuestiones, pero como se pregunta el último artículo enlazado… ¿es posible permitir que esos algoritmos de decisión sean secretos y diferentes en cada fabricante? ¿Es admisible competir por estrategias de diferenciación en ello? 😮

Aunque visto desde el lado opuesto… una vez demostrada la robustez de las soluciones tecnológicas y si se confirma que los humanos matamos mucho más al volante que las máquinas… ¿deberíamos seguir permitiendo legalmente conducir a los humanos? 😉

La escalabilidad de las soluciones acortará los plazos.

Nadie discute si vamos a tener o no a la venta dentro de 2 años vehículos 100% autónomos: no es eso lo que va a ocurrir. Pero sí que irán apareciendo en el mercado soluciones por entregas, escalando con cierta velocidad en complejidad de funciones hasta acercarnos a ese objetivo ideal.

En realidad, el camino ha comenzado hace tiempo: el encendido de faros, el control de las luces de carretera (las «largas») o la activación automática de los limpiaparabrisas son pequeños avances de gobierno autónomo en los vehículos. A nivel de soluciones complejas, el control electrónico de estabilidad (ESP) hace tiempo que nos acompaña silenciosamente en nuestros vehículos y afortunadamente funciona al margen del control del conductor. En lo espectacular, el aparcamiento autónomo (ya en batería y en paralelo, como se aprecia en el vídeo del Kia cee’d) comienza a ser algo normal entre nosotros.

En general, se admiten varios niveles progresivos de autonomía de conducción. En Estados Unidos, la NHTSA ha definido un marco regulador que identifica 5 niveles:

  • nivel “0” donde el conductor no cuenta con ningún tipo de asistencia;
  • nivel “1” donde se enmarca la incorporación de tecnologías como la frenada automática o guiado de carril;
  • nivel “2” donde se consideran los controles de crucero adaptativos;
  • nivel “3” para la conducción semiautónoma enfocada a situaciones específicas como congestión de tráfico;
  • nivel “4” en la que se considera al vehículo completamente autónomo.

En Europa, la clasificación es similar, pero tiene algunas distinciones diferentes y relevantes:

  • El “Nivel 1” está presente ya en muchos de los vehículos que circulan por nuestras carreteras, como el control de velocidad o “velocidad de crucero”.
  • El “Nivel 2” está pensado para conducir de manera autónoma en autopistas y autovías, donde no se encuentran vehículos de frente. Al entrar en ese tipo de vías, el coche ofrece la posibilidad de acceder al modo autónomo: si se elige aceptar, ya no será necesario accionar los pedales ni girar el volante para que el vehículo permanezca en su carril, mantenga los límites de velocidad, informe anticipadamente de lo que se va a encontrar en la vía… Al detectar un vehículo más lento en el mismo carril, automáticamente decelera para mantener la distancia de seguridad (¡cambiará la tensión de conducir en los atascos!). Para efectuar un adelantamiento, basta con accionar el intermitente para que, si las condiciones son propicias, el vehículo autónomo efectúe la maniobra. Este es el nivel que va a estar en el mercado en un plazo de solo 2 años. Es el caso del Citröen C4 Grand Picasso del comienzo de este artículo.
  • El “Nivel 3” requerirá alcanzar acuerdo para modificar la denominada Convención de Viena, porque exige la presencia en un vehículo de un «conductor». Se trata de la conducción autónoma sin control del conductor pero con su intervención si se le demanda (conocido como “eyes off”).
  • En el “Nivel 4” la conducción será autónoma en situaciones definidas, sin control ni intervención del conductor, que puede invertir su tiempo durante el viaje en otros asuntos (“mind off”). Muchos de los «concept car» y de los prototipos avanzados que se están testando se sitúan en este nivel.
  • Y finalmente, el “Nivel 5” será la conducción autónoma sin necesidad de conductor, los llamados “robots taxis” que harán los desplazamientos por nosotros.

El «nivel 4» es el que representa Nissan como visión para su IDS Concept en el vídeo que sigue.

El cambio de los hábitos sociales ocurrirá.

¿Son de los que piensan que a la gente le va a costar «entrar» por la puerta de los coches autónomos?

¿Fueron también de los que en su día pensaron que no iban a tener un teléfono móvil porque no hacía falta en realidad estar constantemente localizado? ¿O de los que aseguraron que nunca pagarían tal barbaridad por un smartphone?

Pues pregunten a quien haya optado alguna vez por adquirir un automóvil con cambio de marchas automático, a ver si encuentran a alguien que esté pensando en volver a una caja manual para el siguiente…

Yo soy uno de esos románticos del volante a quienes les encanta conducir, ese grupo de conductores a los que el anuncio original de BMW («¿te gusta conducir?«) les parece suficiente para explicarlo todo, de los que se esfuerzan en reclamar un cambio manual en una empresa de alquiler de coches en Suecia… aunque allí no acaben de entender por qué la quieres.

Pero la realidad es que tengo un iPhone y un coche con climatizador automático, elevalunas eléctrico y cierre centralizado desde hace muchos años… y seguro que con caja automática para lo que me quede de vida si un día caigo en la tentación de comprarme un coche con una.

El vehículo eléctrico no acaba de llegar porque aún no cubre realmente las expectativas de las personas en autonomía o en coste. Pero si la barrera para la conducción autónoma es solo el temor, imaginen que una parte importante de los taxis de su ciudad comienzan a ser autónomos y ustedes se suben con cierta frecuencia a ellos. O imaginen que un familiar o un compañero de trabajo con quienes viajen con frecuencia se hacen con uno y usted lo disfruta como ellos: ¿dónde habrán quedado enterrados sus temores, solo con un par de experiencias personales… o con verles llegar todos los días al trabajo como el hecho más natural?

Hay muchos interesados en que todo esto suceda.

Salgamos del universo existencial y trágico en el que nos habíamos metido, para volver a asuntos más mundanos.

Sin ánimo de ser exhaustivo (aparte del universo de proveedores, que no detallo, faltan reguladores, instituciones transnacionales, entidades de homologación y certificación, vendedores de segunda mano, proveedores de repuestos en el mercado libre, equipos de competición, autoescuelas, locales de certificación médica, constructores, ingenierías de movilidad, urbanistas, proveedores de infraestructuras o equipamiento viario, publicistas, editores de publicaciones especializadas…), dibujo a continuación algunos de los grupos de interés relacionados con el automóvil.

Stakeholders automóvil
Sumen lo del dibujo, lo que digo que no está en el dibujo y lo que me falta: media sociedad, ligada al automóvil. Impresiona… ¿no?

Pues créanme ustedes que a la mayoría de los representados les interesa que el vehículo autónomo llegue a nuestras vidas de forma masiva y cuanto antes: si me acompañan en los dos siguientes posts, ahondaremos en ello.

Pero de momento y por si quieren alimentar ya la polémica… los comentarios son abajo. 🙂

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La trilogía de artículos sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma consta de:

 

Reflexiones: lo que cuesta tener coche y el «carsharing»

El «carsharing» es ya una realidad en casi todas las grandes ciudades europeas, alguna de las cuales puede mostrar una penetración de este modelo de utilización de automóviles que empieza a ser relevante en su mercado de  movilidad urbana.

La verdad es que la tendencia que se observa (en especial entre nuevas generaciones) de bascular el «tener» hacia el «disponer», es incuestionable en algunos casos y se acentúa en el centro de Europa, donde (por ejemplo en Alemania) el porcentaje de jóvenes que no encuentra un valor especial en eso de tener un coche propio crece año tras año y empieza a alcanzar porcentajes que, siendo aún pequeños, conviene no desdeñar.

Quizá la evolución sea aún lenta (en España es aún algo mayor del 90% el porcentaje de jóvenes que aspiran a tener coche propio), pero los porcentajes son mucho más significativos si hablamos del segundo vehículo familiar: ahí es donde en Europa los porcentajes crecen sólidamente.

La prueba de ello es que muchos de los grandes fabricantes europeos de automóviles y las grandes empresas de alquiler han lanzado iniciativas de alquileres por minutos y sin reserva previa, solos o en alianza, en muchos casos ligadas a pequeños modelos eléctricos y urbanos.

En definitiva, que por estas razones, por las restricciones que están empezando a imponer las grandes urbes, por la larga crisis que atravesamos o por la mejora de las alternativas disponibles, los que estamos en el sector del automóvil sabemos que el consumo y como derivada la producción de vehículos en Europa y más en concreto en Europa Occidental, va a estancarse, como poco, e incluso pudiera descender ligeramente en los próximos años.

Pero admitido esto… me ha dado por preguntarme cómo está a estas alturas el balance económico del asunto desde la perspectiva del usuario.

Ya hace tiempo que hice cuentas y concluí (entonces) que tener coche propio en mis circunstancias personales significaba gastarme casi un millón de las antiguas pesetas cada año. Hoy he querido rehacer y actualizar las cuentas, haciendo las mías, a pesar de que por internet circulan análisis similares abundantes e incluso hojas de cálculo para adaptar los números a la realidad de cada uno.

Vaya por delante que yo hago un uso bastante intensivo del coche, básicamente porque lo utilizo para desplazarme cada día a mi punto de trabajo, que está a 65 km. de distancia de mi casa. Mi perfil, por lo tanto, podría definirse como sigue:

  • Berlina de nivel medio-alto, para asegurar la durabilidad y seguridad del vehículo en condiciones.
  • 40.000 km/año.
  • Uso diario para traslado al trabajo, parte autopista parte carretera.
  • Seguro a todo riesgo con franquicia.

Considerando, para estandarizar cálculos, un alquiler de garaje y no una amortización de uno en propiedad, el coste anual podría calcularse como sigue (click sobre cada tabla para verla más clara):

coste coche 40000

¿Sorprendidos?

¿O asustados?

Ya… que lo que pasa es que mi caso es una barbaridad… Bueno, veamos, supongamos un perfil de uso muy distinto:

  • Berlina de nivel medio.
  • 15.000 km/año.
  • No uso diario para traslado al trabajo, o si es así, breve recorrido urbano o por carretera.
  • Seguro a todo riesgo con franquicia.

Con el mismo supuesto anterior pero con reducciones de coste en varios conceptos, ligadas a tratarse de un vehículo más modesto y de uso más reducido, las cuentas dan como sigue:

coste coche 15000

Ahora ya no hay excusa para que hagan una valoración, aun suponiendo que haya errado un 10-15% en mis cálculos: ¿no les parece que es una pequeña y quizá inconsciente barbaridad?

No me interpreten mal, no estoy llamando a una insumisión vial 😉 : de esos 6.000 (u 11.000) euros por coche y año viven miles de personas hoy en día… y no sería malo que al menos durante unos añitos eso siguiera ocurriendo.

Pero me ha dado por pensar que tal vez del «pago por servicio» del automóvil también podrían vivir muchas personas… y que quizá un coste ventajoso podría ayudar a convencer de la idoneidad de un cambio más acelerado.

Pues dicho y hecho. He buscado tarifas por internet de un operador de carsharing ya presente en varias ciudades españolas (es Bluemove… y solo espero no haber tenido la mala fortuna de elegir el más caro por azar) y he realizado una aproximación muy grosera para aplicarla a los dos perfiles anteriores. Los resultados son como sigue:

coste carsharing 40000

coste carsharing 15000

¿Cómo lo ven? A pesar de lo que dice la propaganda, hiper-caro, ¿verdad?… Implanteable para perfiles como éstos, por mucha conciencia medioambiental que uno posea… salvo que les salga el dinero por los bolsillos.

Lo siguiente resulta obvio: probar perfiles muy diferentes, en los que la necesidad de uso del vehículo sea algo ocasional y no estructural. Como verán, las cosas cambian bastante, aunque en ningún modo vamos a encontrarnos con un chollo, ni siquiera si se trata de usar un coche pequeño 40 días al año:

coste carsharing ocasional-1

coste carsharing ocasional-2

Conclusiones

  • Solo si son de los que van a necesitar un coche 20, 30, 40… 50 días al año, el carsharing les saldrá a cuenta, con las tarifas que hoy se barajan. Si necesitan usarlo cada día, olvídense.
  • Si ese es el caso de su segundo coche familiar y sobre todo si para eso solo necesitan un coche pequeño y urbano, mírenlo con cariño, porque quizá sea una gran y ecológica alternativa. Si sus varios hijos empiezan a pedirle el coche con demasiada frecuencia, puede que también… 😉
  • Si son de los que solo van a necesitar esporádicamente un coche para una o dos horas y en recorrido urbano o peri-urbano, no lo duden: si hay una buena red de carsharing en su ciudad, el modelo es suyo.
  • Aún así… tengan en cuenta que en lo del «coche propio», yo he considerado costes de garaje, precios de vehículo medio-altos, seguro a todo riesgo y otros factores de coste… que son una opción: se puede tener coche con menos. En sentido contrario, seguro que buscando también se pueden encontrar tarifas y ofertas de carsharing más baratas.
  • El sector del carsharing debe hacer un esfuerzo inmenso de reducción de sus costes si quiere ganarle de verdad la partida en un pedazo de tarta relevante al coche en propiedad. Seguros, mantenimiento, combustible, costes de personal, leasing y costes financieros,  alquiler de locales, limpiezas, sistemas de gestión y logística de flotas… El sector debería, a mi modo de ver, trabajar muy en profundidad cada capítulo de costes, establecer alianzas y acuerdos de colaboración y ganar en dimensión empresarial… para alcanzar como objetivo el dividir por dos el coste actual para el usuario. Y si creen que planteo un imposible, les diré que ya hay quien empieza a hacer la revolución.

Les dejo también la hoja de cálculo para que hagan sus propios números si quieren… y hasta aquí llego con mi rato reflexivo.

Gracias por acompañarme hasta el final… 🙂

Vibraciones: 110 (o 120) en autopista

Después de 30 años de carnet de conducir y acercándome a pasos agigantados al millón de km. al volante… hace unos meses creí que me habían puesto mi primera multa de tráfico.

Conducía con tranquilidad por la autovía, conversando con una compañera de trabajo que me acompañaba, en un día despejado y sin tráfico notable.

Supongo que me despisté en la limitación de mi velocidad y que también lo hice en la atención a los puntos de vigilancia del tráfico, porque de pronto me pareció ver el flash de un radar con nitidez. Desde entonces he esperado, semana a semana (y van ya casi 20), a que me llegue una notificación o a enfrentar la vista al oportuno registro de pantalla en esas consultas a internet que he estado haciendo cada 3 o 4 días (ahora más distantes) por si algún boletín la publica.

Creo que iría algo por debajo de 140 km/h, no más, pero en cualquier caso eso está fuera de los límites permitidos, así que si me llega la multa (aún no lo he desechado), la pagaré, porque en éstas como en algunas otras cosas… «soy muy legal».

No se me escapa, por otro lado, que sin haber rebajado temporalmente el límite a 110 km/h en autopistas y autovías, en una discutible decisión gubernativa cuyo final ha llegado hoy, probablemente «habría librado», pero es lo que hay. Pero eso me ha llevado a pensar que, al nivel al que ha llegado ya la tecnología de los automóviles y de las infraestructuras viales, hay adaptaciones que brillan por su ausencia desde hace mucho tiempo y que no acabo de entender por qué no se producen… o por qué al menos no se acaba por abrir un debate serio sobre el asunto.

Déjenme poner, una al lado de otra y por partes, dos imágenes simples separadas 25 años, como representación de estos meses pasados de fijación visual en el cuentakilómetros del coche…

LOS PUNTOS DE CONTROL DE MIS COMPARACIONES

MIS AUTOMÓVILES

«MIS» AUTOPISTAS

SUS LÍMITES DE VELOCIDAD

No es mi objetivo polemizar sobre la medida, pero aún suponiendo que el país se haya ahorrado 450 millones de euros en pagar petróleo y haya reducido con ello el déficit comercial, no es menos cierto que la mitad (en números redondos) de ese gasto hubiera revertido en forma de impuestos al propio estado, en un momento en que los ingresos no vienen nada mal… y sabiendo que quien no tiene ingresos a nivel particular no es quien gasta su dinero en combustible.

Por otra parte, la accidentalidad, las víctimas y los accidentes mortales, o cualquier otro indicador que imaginemos, han venido descendiendo significativamente durante años (las tasas de mortalidad se han reducido un 60% en 20 años, por ejemplo), pero obviamente, no lo han hecho a causa de reducciones en la velocidad en las autopistas (que se ha mantenido constante), sino como consecuencia de las mejoras en vías y vehículos que refleja la comparativa de imágenes anterior.

Podríamos incluso añadir que el 80% de los accidentes mortales se dan en carreteras normales y sólo un 5% se producen en autopistas y muchos otros datos para la polémica, pero desde el propio gobierno se advirtió que la siniestralidad no estaba en el punto de mira… y yo reitero que polemizar en esta cuestión tampoco es mi objetivo de hoy.

Lo que sí demando desde aquí es una reflexión técnica y serena sobre límites de velocidad. Las opiniones sobre aumentar los límites por encima de los 120 km/h, llegando a los 130 o incluso a los 140 se multiplican… y las encuestas son abrumadoras.

Alemania es el bien conocido ejemplo de que en largos tramos es posible incluso eliminar los límites de velocidad sin menoscabo de la seguridad… y sin perder el rigor donde hace falta. El análisis técnico debe tener en cuenta que las imágenes anteriores muestran la realidad evidente de una evolución tecnológica brutal que no se compadece con la evolución de las normas.

Y quien se estampa a 180 lo va a hacer igual si el límite está en 110 o en 140…

La disminución radical de los consumos de combustible ha venido dada por la mejora de eficiencia, rendimiento y prestaciones de unos motores que nada tienen que ver con los de hace 25 años… y vendrá definitivamente marcada por la electrificación del parque de vehículos.

Un tema más, les concedo que éste menor, que debería ser objetivo de la política real. Un pequeño paso para que nadie nos diga qué podemos o no podemos hacer… si no es necesario decirlo.