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Vibraciones: “makers”

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Hace solo una semana se celebró en Zorrozaurre, en el Espacio Open de la Antigua Fábrica de Galletas de Artiach, la Bilbao Maker Faire. Casi 100 “inventores” se dieron cita en este evento anual (aquí aún no excesivamente popular), cuyo espíritu pueden percibir en los 2 minutos de este vídeo de A3media.

No pude esta vez acercarme personalmente, pero he recibido referencias que describen una “desahogada” asistencia de visitantes alrededor de una interesante atmósfera que solo podía percibirse allí… hasta el punto de recordarme algunos apuntes realizados en el marco de una reciente reflexión estratégica y de provocarme ganas de compartirlo aquí.

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La definición exacta de “makers” es un poco imprecisa, pero se puede pensar en ellos como “la generación web creando cosas físicas en lugar de sólo pixels en pantallas”. El Media Lab del MIT se refiere a ellos como personas que tratan a los átomos como a los bits, utilizando las poderosas herramientas de la industria del software para revolucionar la forma en que se hacen los objetos tangibles.

Lo que ahora llamamos el movimiento “maker”, es un término acuñado por Dale Dougherty, de O’Reilly Media. En 2005, este editor de tecnología hizo una apuesta en éste sentido no sólo con el lanzamiento de Make, una revista trimestral sobre proyectos “Do It Yourself” (DIY), sino también, en 2006, con una serie de Maker Faires en Estados Unidos que se convirtieron en las primeras exhibiciones para el movimiento emergente.

Una Maker Faire es una feria de inventores y creadores, un escaparate de invenciones, creatividad e ingenio pensado para todos los públicos, además de una celebración del movimiento maker. Es un lugar en el que la gente enseña al mundo sus creaciones y comparte su conocimiento con quienes quieren aprender, con el objetivo de divertir, informar y conectar a la gente de esta comunidad para que crezca.

Además de la feria original de San Mateo (California) se celebran otras 35 Maker Faires de alcance regional en el mundo (como la de Bilbao) y cerca de 200 Mini Maker Faires locales. Lo que empezó siendo en muchos lugares una especie de mercadillo tecnológico alimentado por frikis está alcanzando una dimensión y preparación que a veces abruma, como la feria de Londres (échenle un vistazo a las imágenes de pasadas Maker Faire UK)… o la de Shenzhen, ciudad que se ha convertido en su mayor escaparate mundial en el camino de transformarse en el “Silicon Valley” mundial del hardware (ver mapa), cuya mejor muestra puede ser el siguiente vídeo.

 

Voy a tratar de resumir a continuación, a lo largo de este artículo, varias lecturas que he realizado en los últimos meses sobre todo ello. Encontrarán fragmentos de textos, ordenados e ilustrados, sobre un fenómeno creciente en dimensión e importancia que bien podría ser uno de los pilares que nos sirva, como sociedad, para afrontar en condiciones este futuro incierto pero transformador que se avecina. Dejo en su mano, amables lectores, la valoración de hasta dónde consigo que esta síntesis tenga sentido propio o al menos obtenga el valor de su atención.

Entre los makers hay todo tipo de gente, con todo tipo de edades y orígenes: fans de la tecnología, artesanos, científicos o “inventores de garaje”. Sin embargo, lo que distingue a los makers contemporáneos de los inventores y de los artesanos de otras épocas, es el increíble poder que les brindan las tecnologías modernas y una economía globalizada, como canal para conectarse y aprender y como medio de producción y distribución. El software digital de gran alcance les permite diseñar, modelar, y dirigir sus creaciones, reduciendo al mismo tiempo la curva de aprendizaje para utilizar herramientas de tipo industrial de producción. Los makers tienen acceso a materiales sofisticados y piezas de máquinas de todo el mundo. Foros, redes sociales, listas de correo y sitios de publicación de vídeo les permiten formar comunidades y hacer preguntas, colaborar, compartir sus resultados, e iterar para alcanzar nuevos niveles de desempeño.

El movimiento maker ya no descansa más en el do-it-yourself… sino definitivamente en el do-it-together, como resaltan de manera muy simple los principios del “The Maker Movement Manifesto“, que se pueden sintetizar en cuatro ideas:

  1. “Making makes us human” (hacer nos hace humanos).
  2. “Do it together” (hazlo juntos).
  3. “Play, participate, support” (juega, participa, apoya).
  4. “Share your success, give back” (comparte tu éxito, devuelve… regala).

Los makers de hoy pueden crear hardware capaz de explorar las profundidades del océano, ir al espacio, y solucionar problemas críticos que antes eran del dominio de las grandes y bien financiadas organizaciones. Inventan nuevas soluciones, llevan innovaciones al mercado, y obtienen una perspectiva interesante a través de la ciencia ciudadana. Comparten, inspiran y motivan, y en el proceso, están transformando la educación, la economía y la ciencia.

Como veremos más adelante, alejados cada vez más de la artesanía y el hobby, están pasando de ser una actividad de ocio en un garaje, a una auténtica nueva fuerza económica.

¿Sorprendidos? ¿Incrédulos? Acompáñenme hasta el final…

He tratado de reflejar en la siguiente imagen los ingredientes que configuran el fenómeno maker, ingredientes que iré desgranando y completando a continuación.

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Comencemos por decir que, siendo heredero del DIY, añade dos elementos fundamentales que lo caracterizan como movimiento:

  • La tecnología, donde el “open source” es la clave de acceso.
  • La conectividad, o facilitar y promover que el conocimiento fluya y esté disponible para construir sobre él.

makers-opensourceEl hardware de código abierto (“open source”), consiste en artefactos físicos derivados de  tecnología diseñada y ofrecida por el movimiento de diseño abierto, entendiendo que el software y el hardware de código abierto se aplican tanto al concepto como a los componentes físicos.

Por lo general, el término implica que la información sobre un hardware se entrega fácilmente accesible para que otros puedan “hacerlo”, lo que lo une estrechamente al movimiento maker.

El diseño del hardware (es decir, dibujos mecánicos, esquemas, listas de materiales, datos de diseño, el código fuente o los datos de trazado de un circuito integrado), además del software que gestiona el hardware, están liberados de forma gratuita o uso libre. Para muchos, el término “libre” hace referencia al hecho de adquirir un software, por ejemplo, de manera gratuita… pero más que eso, la libertad se refiere al poder modificar la fuente del programa sin restricciones de licencia.

Aunque a algunos aún les sorprenda y no nos detengamos hoy en ello, en la actualidad existe evidencia significativa de que el open source puede generar un alto retorno de la inversión.

Las posibilidades son enormes… y sorprendentes. Si no conocen OSVehicle, piérdanse un rato disfrutando del Tabby EVO.

Y luego dejen de imaginar, que hay que seguir leyendo… 😉

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Una de las señas de identidad de los makers es el espacio compartido, con recursos de cuyo uso pueden disponer. Un “makerspace” es un lugar en el que un maker puede crear objetos o artefactos haciendo uso de las herramientas que se encuentran disponibles para él en los diferentes talleres que lo conforman.

Un maker puede disponer ahí de equipos como impresoras para fabricación aditiva, cortadoras láser, máquinas CNC, máquinas de soldar y hasta máquinas de coser, pero también puede ser que todo ese equipamiento o parte de él no exista en un makerspace determinado, porque se trata más de facilitar la mentalidad de crear algo desde cero… y para eso a veces basta con medios mucho más rudimentarios, o centrarse en apoyar el emprendimiento (por ejemplo mediante el prototipado), constituyéndose en un espacio desde el que se facilita la incubación y aceleración de startups.

Herederos de los hackerspaces y de la ética hacker, lo que sí es inherente a un makerspace es que se compartan conocimientos y experiencias entre makers, algo sobre lo que profundizaré más adelante.

Los makers pueden apoyarse también en los FabLabs, talleres makerspace de fabricación digital auspiciados por el MIT, que forman ya una enorme red en la que es factible producir casi cualquier producto único. El mapa de los FabLab existentes en el mundo es ya impresionante, con miles en todo el planeta o más de 100 solo en Alemania o de 200 en Estados Unidos, por poner algunos ejemplos.

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Los makerspaces también ayudan a prepararse a quienes necesitan competencias que se asumen van a ser críticas en el siglo XXI, en los campos de la ciencia, la tecnología, la ingeniería y las matemáticas. Hablamos de STEM, acrónimo formado por dichos campos en inglés (science, technology, engineering and mathematics), cuyo aprendizaje continuo se facilita con frecuencia a través del desarrollo de las habilidades necesarias para resolver problemas que requieren integrar electrónica, modelado 3D, programación de código… pero también por ejemplo trabajado de la madera.

El movimiento maker proclama que la educación STEM contribuye a conseguir una mayor competitividad y por consiguiente que ayudará en el futuro a conseguir una mayor prosperidad económica, constituyéndose como claro índice de la capacidad de un país para mantener un crecimiento sostenido.

No se confundan… También conocido por acrónimos como MINT (en alemán), CTIM (en castellano, en parte de Latinoamérica) o STEAM (incorporando la “A” de “arts” para indroducir las disciplinas del diseño y las artes), hablamos de un aprendizaje continuo desde la experimentación integrada, que está al margen y es posterior a la fase de estudios académicos: un proceso de formación permanente análogo al que los buenos médicos practican a lo largo de toda su vida.

Para que se hagan una idea de la importancia que está cobrando en otras sociedades, en varios estados de los Estados Unidos existen políticas públicas de promoción de actividades STEM. En concreto, a principios de este mismo año:

  • 13 estados habían aprobado legislación específica para favorecer el aprendizaje post-académico.
  • 22 estados destinaban fondos a promoverlo.
  • 34 estados estaban trabajando en iniciativas de mejora de la calidad del mismo.

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Como avanzábamos al comienzo del post, el elemento diferencial del movimiento maker en su capacidad de impactar en los movimientos económicos de la sociedad es el increíble poder que les brindan las tecnologías modernas y una economía globalizada, como canal para conectarse y aprender y como medio de producción y distribución.

Los canales se multiplican y diversifican, cubriendo toda la cadena de valor:

  • Plataformas de crowdfunding para financiar el nacimiento o el desarrollo de una idea, como Kickstarter, quizá la más famosa de ellas, que en solo 7 años de vida ha conseguido que 11 millones de personas contribuyan con 2.400 millones de dólares y, lo más importante en mi opinión… ¡apoyando la realización de más de 100.000 proyectos!
  • Plataformas de aprendizaje donde se comparte conocimiento, como la impresionante Instructables, un lugar donde publicar, documentar en detalle y compartir proyectos libremente, que en 2015 recibía más de 100.000 nuevas aportaciones de makers… y lograba nada menos que 30 millones de visitantes únicos a sus contenidos.
  • Plataformas para fabricar productos únicos o de serie corta y media, que permiten subcontratar la fabricación de un diseño con garantías de calidad (muchas veces desde la fabricación aditiva y equipos robotizados especializados), como Shapeways o Ponoko, entre otras muchas.
  • Empresas de manufacturing services, con fuerte implantación en China, que permiten gestionar online la subcontratación de la producción de grandes series de un producto (varios cientos de miles de unidades si se desea) a empresas especializadas en fabricación, sin interés alguno por la propiedad intelectual del producto hasta el punto de que se ofrecen a colaborar en su desarrollo a cambio de garantizarles el contrato de fabricación. Son numerosas. Dos ejemplos: Titoma o Iti Manufacturing.
  • Plataformas para comercializar los diseños hacia fabricantes o usuarios, como la interesantísima iniciativa europea Kazzata, que se propone disrumpir los mercados de repuestos, ofreciendo almacenamiento y descarga controlada de los diseños CAD para que cualquiera que lo desee pueda adquirirlos e imprimirlos en una impresora 3D en cualquier lugar del mundo, resolviendo así mismo la problemática de componentes raros y obsoletos.
  • Plataformas dedicadas a comercializar los productos, como Etsy o The Grommet. El éxito de Etsy es paradigmático: dedicada al vertical de artículos textiles, complementos y hogar, ha superado los 50 millones de usuarios registrados y alcanzó en 2015… ¡casi 2.000 millones de dólares en ventas!

La magnitud de este movimiento económico está teniendo además efectos inesperados: empieza a haber grandes tiendas offline y cadenas de retail especializadas que reservan espacios importantes para la comercialización de productos lanzados desde startups conectadas al movimiento maker. Un ejemplo reciente es el de las tiendas de la cadena norteamericana RadioShack de material electrónico, que ha identificado un espacio en sus más de 2.000 almacenes para productos fabricados por startups seleccionadas, permitiendoles el envío de  material directamente a las tiendas para evitar costes de distribución y almacenamiento.

En cifras… les invito a echar un vistazo a la siguiente infografía con datos recogidos hasta mediados de 2014, no sin advertir previamente que en sus números se incluyen artesanos y aficionados, a pesar de lo cual su dimensión es lo suficientemente grande como para que, dividida si quieren por dos o por tres… nadie se la tome a broma.

makers-infografia

En resumen, el movimiento maker está creciendo aceleradamente en el mundo porque dispone de un ecosistema de soluciones tecnológicas y de red que lo hace posible:

  • Herramientas de diseño y fabricación “de escritorio”: impresoras 3D, cortadoras láser, escáneres 3D y software CAD, disponibles en tamaño personal y a precios asequibles.
  • Medios digitales colaborativos de diseño, disponibilidad de recursos y financiación: innovación colaborativa, open source y apoyo en el resto de las fuerzas sociales en línea (el crowdfunding permite utilizar la red para recaudar dinero y los talleres alrededor del mundo ahora están conectados).
  • Fábrica de alquiler (manufacturing services): oferta de fabricación aditiva para lotes pequeños, o empresas especializadas en grandes series que incluso te ayudan con el diseño pero no quieren su propiedad.

makers-cerca

El movimiento maker está muy cerca de nosotros, en todas nuestras ciudades, con mayor o menos intensidad, con iniciativas embrionarias o ya camino de consolidarse. Pueden acercarse y hablar con ellos como primer paso, o asistir a una de las Maker Faire (en formato completo o mini) que se celebre en su proximidad.

Aunque transversal, es un movimiento de perfil urbano, que permite el retorno de la fábrica a la ciudad y que puede ofrecer una actividad productiva eficiente y sostenible.

Si les apetece aprender más y estar al día de lo que sucede, les recomiendo suscribirse al blog Makezine, al de The Grommet o al universo mexicano de hacedores.com y las comunidades de su makerspace.

Para terminar, les invito a ver un último vídeo. Es un vídeo imprescindible, no se lo pueden perder. Habla de lo que está sucediendo en el interior de unos almacenes ubicados en el embarcadero nº 9 de la bahía de San Francisco. Pier 9 es una iniciativa de una empresa que enseguida descubrirán y el desafío que les propongo a todos, mis estimados lectores, es intuir cuál creen que es es el propósito que la lleva a hacer algo así.

Si se atreven a compartirlo más abajo, en los comentarios, podremos conversar sobre ello… 🙂

Cierro con algunas preguntas al aire y un recordatorio en forma de imagen:

  • ¿Puede ser el movimiento maker la vía para sembrar de innovación industrial y de producto nuestro territorio?
  • ¿Puede ser el camino para generar y consolidar talento industrial innovador, en un mundo que se va a ver sacudido por las tecnologías de fabricación avanzada o manufacturing 4.0?
  • ¿No debería ser MONDRAGON, con su integración profesional, su universidad y sus centros tecnológicos, un referente de todo ello para el mundo?
  • ¿No debería, en consecuencia y por ejemplo, promoverse un ambicioso proyecto equivalente al Pier 9 en nuestro entorno, entre otras iniciativas?

Recuerden… 😉makers-weall

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Reflexiones: innovación empresarial hacia modelos sostenibles / (5) Propuestas operativas para avanzar

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Cerraré esta serie de cinco artículos sobre innovación empresarial y sostenibilidad con un post en el que pretendo exponer cuatro líneas de trabajo, con distinto grado de “disrupción” pero todas aún innovadoras, para empezar a generar un cambio importante en los modos de hacer de la mayoría de las empresas. Una de ellas, un regalo para quien quiera hacerse con él… 😛

Advierto que hoy no encontrarán exposiciones detalladas, sino solo un esbozo de cada línea de trabajo y conexiones para profundizar en ella, si lo desean.

No, no lo he olvidado… Les veo atentos y con buena memoria, jejeje…

En el primero de los artículos me guardé el secreto de quién y con qué propósito había organizado el seminario en el que conté todo esto.

Hoy toca desvelarlo… y será al final.

Vamos.

ECODISEÑO

No muy innovadora, pero sí una excelente manera de empezar a cambiar. Quienes estén habituados a la existencia de procesos de diseño en su empresa probablemente sabrán más que yo de este asunto, así que me limitaré a introducirlo para los no iniciados… y a decir que, a pesar de la belleza del concepto, el ecodiseño impone disciplinas traducibles a costes que no todo el mundo está dispuesto a mantener, incluso después de haberlo probado e incluso después de haberlo probado con éxito, porque aún los mercados no están dispuestos a reconocerlo económicamente.

El ecodiseño consiste, en síntesis, en abordar los procesos de diseño de un producto pensando en el ciclo completo de vida del mismo, desde la obtención de las materias primas utilizadas, hasta su procesamiento, los consumos de energía y materiales auxiliares, el embalaje y envío, la utilización del producto fabricado y su reciclaje tras perder su utilidad, incluyendo la gestión de los residuos generados en el conjunto del ciclo.

Los procesos de ecodiseño están ya normalizados, tras unos orígenes en cuyo impulso tuvieron bastante que ver algunas empresas de MONDRAGON, como en la pionera UNE 150.301, actualmente UNE-EN ISO 14006.

En España ya hay más de 200 empresas certificadas en ecodiseño, aunque muchas otras han corrido experiencias en ese sentido. No es mucho, la verdad… aunque aún es más decepcionante es saber que solo una pequeña parte de ellas han acabado incorporando el ecodiseño como parte de su sistema estándar de gestión.

Un buen ejemplo que tengo cerca: LKS.

Y una excelente página para profundizar en el tema, que incluye incluso herramientas técnicas de apoyo, la del IHOBE.

EURO-NVEAP

Bueno… seguro que a muchos amables lectores les resulta familiar la expresión “5 estrellas EURO-NCAP”, en especial si recientemente se han embarcado en la compra de un coche. NCAP es un acrónimo que significa “New Car Assessment Program” y EURO-NCAP es un estándar europeo de pruebas y ensayos que califican el nivel de seguridad ante colisión de cualquier automóvil nuevo que se oferte en el mercado.

Pues algo similar es EURO-NVEAP. ¿Alguno que lo conozca? ¿Alguien a quien le resulte familiar el logo de cabecera?

Jejeje…

Ya me gustaría saber si alguien ha respondido que sí a alguna de esas dos cuestiones… porque EURO-NVEAP (“New Vehicle Environmental Assessment Program“)… no existe. Me lo he inventado. XD

Este es el regalo para quien quiera apropiarse de la idea y ponerla en marcha.

Se trataría de un sistema de clasificación de todo tipo de vehículo, no solo automóviles: ferrocarril, suburbano, avión, tranvía, motocicleta… Todos ellos pasarían un examen técnico que mediría su impacto medioambiental, también a lo largo de todo el ciclo de vida del producto y en especial durante su etapa de uso.

A lo mejor, un sistema de esta naturaleza cambiaba nuestra percepción de lo que es verdaderamente sostenible

Y quién sabe si nos sorprende.

(SHARING) (COLLABORATIVE) ¿COOPERATIVE? ECONOMY

Supongo que a nadie le descubro nada si digo que la economía colaborativa o “sharing economy” es ya probablemente el modelo económico de mayor impacto surgido tras la dualidad comunismo-capitalismo en el mundo. Su dimensión es enorme y creciente, muchas personas de talento están generando cada día nuevos negocios basados en compartir y no en poseer, en disponer y no adquirir bienes y servicios… y comunidades y bien preparados lobbies trabajan activamente para que la economía colaborativa haga frente a las barreras legales y sociales que tratan de impedir su avance en todo el mundo.

Les aseguro que en mi actividad de promoción de nuevos negocios tengo bien presente que una alternativa a un modelo de negocio innovador e incluso disruptivo en el campo de la prestación de servicios… puede ser barrido mañana de un plumazo si alguien encuentra el modelo “sharing” que funcione en ese sector, a pesar de lo cuál, no acabamos de dar el paso de ser nosotros quienes lo propongamos. (?)

Las discusiones sobre Uber han puesto sobre la mesa el desafío que un modelo de esta naturaleza supone para los modelos de negocio tradicionales: los números de los lugares por donde ha pasado, cantan. El impacto, abrumador.

Pero también han puesto de manifiesto prácticas discutibles desde el deseo de protección social del trabajo, de aseguramiento de la prestación y calidad del servicio con el paso del tiempo, o de competencia desleal, que han supuesto barreras legales y críticas sociales importantes.

No hay, a mi modo de ver, ni una mínima posibilidad de que esas barreras detengan el crecimiento de estos modelos de negocio, que ya se extienden por innumerables sectores. Es una realidad imparable. Nick Wadell lo define bien: “los economistas han hablado durante décadas de la idea de redistribuir los recursos no utilizados en la economía… y ahora está ocurriendo, y a una escala masiva“.

Sin embargo, sí creo que hay parte de sentido en algunas de las visiones más críticas, que también pienso que con el tiempo encontrarán un cauce de solución.

Visto este movimiento desde la empresa tradicional, ¿no sería inteligente entender la inevitabilidad de la evolución e interiorizar que la economía colaborativa es una gran oportunidad?

Llevo tiempo pensando que una forma de que los beneficios de una iniciativa como Uber reviertan en la mejora de las condiciones de trabajo y en el aseguramiento y calidad del servicio de manera sostenida y sostenible, radicarían en impulsar estas iniciativas desde la figura de las cooperativas de consumo, donde los socios de trabajo son los prestatarios de un servicio soportado en un bien que se abre al uso de los demás, la comunidad de socios de consumo que permite que el negocio funcione en beneficio de todos y desde la máxima dignidad del trabajo.

¿Quién quiere empezar?

ECONOMÍA CIRCULAR

Está de moda… y eso hay que aprovecharlo.

La economía circular es un concepto económico que propone desarrollar un nuevo modelo de sociedad que utiliza y optimiza los stocks y los flujos de materiales, energía y residuos para, desde la eficiencia del uso de los recursos, asegurar el suministro de materias primas por reutilización o aprovechamiento de los residuos y por reducción de los consumos.

Eso aporta como ventajas al menos dos muy importantes:

  • Reduce la necesidad de consumir recursos naturales al mínimo imprescindible.
  • Genera empleo, en una economía que al tratar de cerrar el ciclo de vida del producto se convierte en no deslocalizable.

Para el desarrollo de una economía circular, es necesario que desde el mismo diseño del producto se piense en su “deconstrucción”, su utilización máxima posible y su reaprovechamiento en todo su ciclo de vida.

Por ello, el ecodiseño o el “sharing” son parte inherente de la economía circular. Con mayor detalle, para la Fundación para la Economía Circular, el concepto implica lo siguiente:

  • El ecodiseño: considera los impactos medioambientales a lo largo del ciclo de vida de un producto y los integra desde su concepción.
  • La ecología industrial y territorial: establecimiento de un modo de organización industrial en un mismo territorio caracterizado por una gestión optimizada de los stocks y de los flujos de materiales, energía y servicios.
  • La economía de la “funcionalidad” (donde se enmarca el “sharing” y el consumo colaborativo): privilegiar el uso frente a la posesión, la venta de un servicio frente a un bien.
  • El segundo uso: reintroducir en el circuito económico aquellos productos que ya no se corresponden a las necesidades iniciales de los consumidores. En escala de idoneidad:
    • La reutilización: reutilizar ciertos residuos o ciertas partes de los mismos, que todavía pueden funcionar para la elaboración de nuevos productos.
    • La reparación: encontrar una segunda vida a los productos estropeados.
    • El reciclaje: aprovechar los materiales que se encuentran en los residuos.
    • La valorización: aprovechar energéticamente los residuos que no se pueden reciclar.

La Unión Europea puso en marcha en 2014 un gigantesco vehículo de financiación de proyectos relacionados con la promoción de la economía circular en Europa.

En el núcleo del plan de inversión se encuentra el Fondo Europeo para Inversiones Estratégicas (FEIE), que financia proyectos con un perfil de riesgo, maximizando de esta forma el impacto del gasto público y desbloqueando la inversión privada, con el objetivo global de movilizar la inversión de 315.000 millones de euros, como mínimo, durante tres años.

Este vehículo de inversión no es el único: se suma al esfuerzo ya realizado en esta dirección por el BEI en la última década, a prioridades ya establecidas en el programa Horizonte 2020, el programa LIFE, el programa para la competitividad de las empresas y las pymes (COSME), o los Fondos Estructurales y de Inversión.

Es difícil concretar la apuesta global financiera… pero tampoco es necesario para valorar su dimensión, ¿verdad?

Vamos… que no será por falta de ayudas.

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idtp

El secreto… 😎

El seminario había sido organizado por el IDTP, el Instituto Diocesano de Teología y Pastoral de Bilbao :-o, un organismo centrado en “promover el diálogo entre la fe cristiana y la sociedad de Bizkaia, especialmente en el ámbito del debate actual sobre los valores éticos, las nuevas formas de religiosidad y el análisis cultural”.

El programa estaba organizado alrededor de la encíclica del Papa Francisco “Laudato Si“, un escrito no dirigido específicamente a los cristianos cuya enorme repercusión no creo que se le escape a nadie y que apela a “reconocer la grandeza, la urgencia y la hermosura del desafío” que presenta la crisis ecológica.

Las cinco sesiones en tres meses se organizaron desde la idea de “Empresas y consumo en el cuidado de la casa común y se ordenaron en torno a los siguientes temas:

  1. Por una Ecología integral. La crítica al paradigma tecnocrático. (Visión desde la universidad)
  2. De los impactos del cambio climático en el País Vasco a la economía verde. (Visión desde organismos especializados)
  3. Políticas públicas de apoyo: empresas más sostenibles. (Visión desde el gobierno y la acción pública)
  4. Innovación empresarial hacia modelos sostenibles. (Visión desde la estrategia de las empresas privadas)
  5. El poder de los consumidores en el cambio de las empresas a la sostenibilidad. (Visión desde organizaciones solidarias de consumo)

La invitación llegó a mi empresa y me tocó a mí preparar la presentación. Ni conocía la existencia del IDP, ni su amplia sede de la Plaza Nueva de Bilbao, ni la capacidad de convocatoria (en el seminario se habían inscrito unas 15 personas, provenientes de la empresa privada, ingenierías medioambientales, universidades o administración pública), pero sobre todo… no conocía en profundidad la “Laudato Si“.

Les reconozco que empecé a preparar mi ponencia un par de veces apoyado en lo que creía entender que trataba la encíclica, pero un resumen que encontré en internet me hizo ver que no estaba captando realmente su dimensión.

Me enfrenté entonces a la lectura de sus casi 200 páginas, la manera de hacerme plenamente consciente de que versa en realidad sobre una visión holística del planeta, que incluye la reivindicación de la dignidad del trabajo humano y del ser humano en sí mismo, la denuncia de la desigualdad, de la reducción de la biodiversidad y del paradigma tecnocrático como fuente exclusiva de progreso. O de la hipocresía de estados, empresas e incluso organizaciones ecologistas y medios de comunicación, que se observan satisfechas con esfuerzos realizados pero miran hacia otro lado cuando se trata de entender cómo todo se interrelaciona y cómo se producen inequidades en las relaciones comerciales norte-sur, en el cortoplacismo político, en la protección de la vida o en el sometimiento de la política a la economía.

Es así como empecé por tercera vez a dibujar mi intervención. Ésta, la definitiva, es la fuente que ha dado origen (una pequeña parte de ella) a los artículos de estos últimos meses del blog.

“Laudato Si” es una proclama de ecología integral y humanística que les recomiendo vivamente leer. No se asusten por las 200 páginas: un breve vistazo y verán que no es una tarea complicada.

Les aseguro que la pequeña disciplina de acercarse al lenguaje, que aunque sencillo hay que reconocer que conserva un inevitable barniz ecuménico… merece la pena.

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La serie completa de posts de estos meses sobre innovación empresarial y sostenibilidad, al hilo de la “Laudato Si”, es la siguiente:

Reflexiones: innovación empresarial hacia modelos sostenibles / (4) Recursos como procomún

procomún oma

La cuarta y última propuesta abierta sobre innovación y sostenibilidad empresarial (habrá un capítulo adicional, pero sobre ideas concretas para empezar) aborda un territorio de mayor abstracción… y también de mayor novedad conceptual que los anteriores.

Todo comienza por interiorizar que la naturaleza, el planeta entero y el universo conocido constituyen el más gigantesco procomún que el ser humano puede reclamar como tal.  Y sin embargo, el procomún, parte esencial de las viejas comunidades rurales, ha desaparecido de nuestras preocupaciones.

Pero existe o lo podemos concebir… y aprovechar.

En el procomún podemos incluir una gran diversidad de bienes naturales, culturales o sociales, tangibles o intangibles, como la biodiversidad, las semillas, el aire, el folclore, el agua potable, el genoma, el espacio público… ¿e incluso ya internet? Bienes que muchas veces sólo percibimos cuando están amenazados o en peligro de desaparición o privatización. El procomún solo puede gestionarse desde comunidades de confianza.

La actividad económica de las empresas orientada a la producción directa o indirecta de bienes para el consumo tiene una responsabilidad fundamental en la degradación del ecosistema del que los humanos formamos parte y por consiguiente, ¿no deberíamos en las empresas ser más conscientes de qué compone hoy en día el procomún en nuestras sociedades?; ¿no deberíamos construir procomún, en especial intangible, para el desarrollo de la comunidad?:

  • Desde el profesional: el conocimiento que cada uno acumulamos fruto de nuestra experiencia nos pertenece. Sin ser desleales con nuestras empresas, ¿no es un capital gigantesco (no consumible cuando se comparte o transmite) que se podría explotar fuera de las mismas solo con la voluntad de hacerlo?
  • Desde la empresa: nuestras ingenierías, nuestro conocimiento del mercado, nuestras competencias técnicas… ¿no sería posible, con restricciones de contenidos y tiempos si se quiere, cederlas al servicio de emprendedores, aprendices, necesidades sociales y en definitiva comunidad?
  • En definitiva, que si en las comunidades rurales, el procomún se reconocía entre “autónomos”, ¿cabe pensar en un procomún entre empresas? ¿Existe ya? ¿Se puede y se debe enriquecer?

La idea de un procomún ligado a un ecosistema empresarial (un procomún de empresas, que no empresas del procomún), debería conectar muy bien con una realidad como MONDRAGON, tan presente en mi vida profesional, pero se puede extender a clusters y asociaciones con facilidad… si se desea hacerlo.

Por fin algo innovador, ¿no? 😉

¿Alguien que estire de este hilo y le vaya dotando de cuerpo unas líneas más abajo? Sería muy bienvenido… 🙂

Reflexiones: innovación empresarial hacia modelos sostenibles / (2) Tiempo para educar

enseñanza medioambiental

Vamos con la segunda propuesta abierta sobre innovación y modelos sostenibles. Pasamos de una idea muy ligada a la sostenibilidad económica, a otra más alineada con la sostenibilidad social y medioambiental. En concreto, sobre un aspecto que suele quedar muy al margen en las reflexiones estratégicas de las empresas, aunque como verán, muy ligado a la construcción de un legado para el futuro de las siguientes generaciones.

Nuestro mundo ha cambiado mucho en el tiempo en el que lo hemos conocido. Hoy siguen cambiando valores ciudadanos, políticos y sociales, probablemente con una dimensión e intensidad que somos incapaces incluso de percibir. Muchas personas, en todo el mundo, están además trabajando con fuerza para que estos cambios no solo se sostengan sino que se profundicen y aceleren, el paraguas de los gobiernos o al margen de ellos.

Pero al mismo tiempo, también estamos viviendo una época en las empresas en la que es frecuente observar entre el colectivo de trabajadores muchas actitudes pasivas pero crecientemente reclamatorias, donde la mayor responsabilidad siempre está en “otros” y la ambición máxima en positivo es esforzarse en cumplir las normas y en ser “cívico” (¿para sentirme con derecho a reclamar?), mientras que se echa de menos mayor abundancia de actitudes activas, militantes a la par que competentes, comprometidas desde la iniciativa y la responsabilidad ante uno mismo y frente a los demás, detrás de la ambición de que el fruto del trabajo sea un legado para nuestros hijos.

Hoy parece que todo se puede, si se quiere… aunque no se sepa de ello. Este es también un signo de los tiempos líquidos que vivimos.

En esta época de turbulencias, hay valores con frecuencia olvidados en los tiempos recientes que es imprescindible reinterpretar y recuperar. Entre ellos, la vocación de compartir y enseñar: internet ha hecho renacer el concepto clásico de aprendiz… pero no el de maestro, que necesita ser reformulado en un mundo interconectado y global. El aprendizaje se ha profesionalizado o democratizado a través de la red, pero el tiempo pasa a ser lo más valioso que tenemos y casi nadie lo cede para enseñar, si no se trata de necesidades operativas.

Pensando en la relación de la empresa con el medio ambiente, hemos aprendido muchas cosas sobre nuestra relación con esa casa común que es nuestro planeta, sobre lo que lo daña, sobre lo que lo protege, sobre lo que impide que se degrade.

La gestión medioambiental se ha ido convirtiendo poco a poco en un ámbito de actuación empresarial cuya necesidad nadie cuestiona (miserables o angustiosas excepciones aparte, como siempre), pero curiosamente, no es en modo alguno un factor de competitividad, sino un suelo ético que por obligación o por devoción se ha llegado a interiorizar con bastante amplitud.

Así que, desde la pura perspectiva de interacción con el medio ambiente que nos rodea, ¿por qué no aprovechar que la gestión medioambiental no es hoy un factor de competitividad que interese sobremanera al mundo económico para darle una vuelta radical a cómo la entendemos desde cada empresa?:

  • ¿Por qué no ceder nuestro aprendizaje a empresas con menores recursos, incluso competidoras?
  • ¿Por qué no compartir los recursos disponibles (vigilancia de la legislación, estudios y datos, soluciones tecnológicas, procesos de gestión…) si ello realmente no nos resta competitividad?

Y como derivada, dedicar personal y sistemáticamente tiempo a ello, a educar el territorio empresarial aún no conquistado o ayudarle a sumarse al colectivo militante del respeto al entorno…

  • ¿No sería un auténtico ejercicio de responsabilidad social corporativa?
  • ¿No aportaría una increíble capilaridad a la transmisión de los valores que nos ocupan?

Si creen que realmente es posible ampliar los conceptos de coste y responsabilidad con el añadido de implicación, o al menos que merece la pena intentarlo… mis respetos. Y mi agradecimiento si además lo comentan justo aquí abajo.

Porque no hablamos solo de conocimiento y educación medioambiental, ¿no creen?

Reflexiones: innovación empresarial hacia modelos sostenibles / (1) Regeneración del tejido industrial

regeneracion industria

Hace diez días tuve el placer de participar en un seminario organizado en Bilbao, con un motivo inesperado y por una organización cuya existencia y actividad desconocía… que desvelaré en su momento para mantener un punto de sorpresa final… 😉

El asunto era explorar cómo las empresas nos relacionamos con el planeta en que vivimos, cómo entendemos la sostenibilidad desde nuestra actividad de producción o consumo y, en mi caso, cómo orientamos la innovación empresarial hacia modelos sostenibles… si es que lo hacemos.

La estructura del seminario era de 5 sesiones de trabajo entre febrero y abril, cada una de ellas con dos ponencias de “expertos” (función que en mi caso compartí con Lander Jiménez, quien expuso la experiencia de LKS) y un debate posterior.

No voy a aburrirles con la exposición que hice sobre la evolución de los factores que han guiado, tecnológicamente y en materia de gestión, la visión de actividad medioambiental, social y económicamente sostenible de mi empresa en los últimos 20 años, ni tampoco los ejes de lo que pretendemos abordar en el futuro más próximo, pero sí compartir algunas reflexiones que me pareció procedente dejar abiertas, tanto hacia quienes deciden el rumbo de las empresas, como hacia la administración y su política industrial o directamente hacia quienes trabajamos en ellas.

Voy a romper la tradición de esta bitácora y optar por escribir cinco artículos cortos en vez de uno largo. Será una reflexión abierta por artículo, alguna más tradicional (como esta primera) y otras más disruptivas… pero todas ellas sin respuesta o con respuestas insuficientes, a mi modo de ver, a día de hoy.

Comencemos por esa necesidad imperiosa de regeneración de una buena parte del tejido industrial del país…

La industria en general pero la vasca en particular, ha avanzado extraordinariamente en las últimas décadas hacia una actividad mucho más respetuosa con el medio ambiente y con el entorno en que se ubica, aunque el factor económico lastra muchas veces la utilización de las mejores técnicas disponibles (ver base documental), la optimización al límite de los consumos de energía y agua, la reducción radical de la producción de emisiones, vertidos y residuos o las posibilidades de su reutilización.

Pero mirando a la esencia de la empresa industrial en nuestro territorio, me gustaría destacar algunas características esenciales que la identifican:

  • Aún está conformada en torno a un alto porcentaje de negocios maduros (productos, tecnologías, procesos…).
  • En los buenos casos, despliega estrategias centradas en la excelencia en la gestión y en la innovación tecnológica.
  • Cultura de gestión de recursos, no de emprendimiento.
  • Desaparición de liderazgos que asuman grandes riesgos empresariales.
  • Desconfianza e impaciencia frente a la incertidumbre de creación de nuevos negocios.
  • Desprecio o infravaloración de la innovación en gestión, servicios y modelos de negocio.

Así que, ante el tsunami de cambios radicales que comienza a aceptarse que viviremos en el próximo decenio… una pregunta para quienes gobiernan nuestras empresas:

  • ¿Estamos realmente poniendo las bases de que en nuestro entorno siga existiendo trabajo sostenible y digno en el futuro?

Y para las administraciones públicas:

  • ¿No es momento de promover y favorecer una intensa cultura de emprendimiento entre las empresas, más allá de la iniciativa individual?
  • ¿Es posible provocar una explosión social de diversificación y de innovación en servicios y modelos de negocio entre el tejido industrial?
  • ¿Cómo forzarlo?

El asunto, como ven, no es precisamente nuevo: toca fenómenos cruciales para el futuro de nuestras empresas como la diversificación de sus negocios o la “servitización” de su propuesta de valor, ambos conceptos muy conocidos.

Pero… ¿alguien defiende que los estemos gestionando bien?

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa especialmente a los fabricantes de automóviles

Piensen en la última vez que cambiaron de coche. Muy probablemente, estaban satisfechos con el vehículo viejo… pero compraron uno nuevo de una marca distinta, ¿fue así?

En los últimos meses he hecho esta pregunta en varias ocasiones a grupos numerosos de personas, en eventos, en reuniones internas con socios, o en grupos de trabajo. Aunque lógicamente hay excepciones, la respuesta es positiva de forma abrumadoramente mayoritaria.

marcas automóvil

Entonces he hecho otra pregunta: al cambiar por última vez de móvil, ¿alguien ha pasado de iOS a Android, o viceversa?

De entre quienes habían estado satisfechos con su viejo equipo, quien tenía un smartphone sobre Android podía haber cambiado de Sony a Samsung o de Samsung a LG, o de LG a HTC… pero raramente a un iPhone. Quien tenía un iPhone lo había cambiado por otro iPhone, sin excepción.

smartphones

Volvamos por un momento a la primera pregunta, porque de las respuestas se deriva un “triste descubrimiento”: en el mundo del automóvil (muchas veces la segunda compra más importante que hace un ser humano en su vida después de la vivienda), la “marca” no fideliza a sus clientes.

Ni un marketing intenso (salvado el paréntesis de la gran crisis), ni las amplias redes de concesionarios (a quienes los fabricantes deben vigilar continuamente para sostener sus mínimos márgenes de rentabilidad), ni los talleres oficiales de mantenimiento (de capa caída por sus costes)… ni tan siquiera la atención esmerada al cliente (que ha mejorado extraordinariamente en los últimos años): nada parece conseguir que el cliente repita en porcentajes relevantes.

Elon Musk tuvo claro desde el principio que, lejos de fidelizar al mercado, los concesionarios solo eran un ladrón de tiempo, recursos y rentabilidad para la marca. Por eso Tesla no los tiene… y la praxis cotidiana parece darle la razón: la diferenciación de producto o de servicio, como antes hiciera Apple o fabricantes “mito” de automóviles de nicho, pasa a ser la auténtica y única clave de fidelidad.

Probablemente, el desarrollo tecnológico en el mundo del automóvil ha sido tan intenso y la competencia tan dura… que todo el mundo asume que, en el fondo, todas las marcas tienen vehículos de excelentes calidades y prestaciones, perfectamente homologables para una gama de vehículo concreto. O sea, que si un vehículo nuevo “te sale malo”, es que has tenido mala suerte: no es la marca, “te podía haber pasado con cualquiera”.

En el apartado de servicios, todos los compradores esperan el mismo nivel y la misma variedad de servicios asociados a las fases de venta, financiación o postventa, con independencia de la marca: el servicio actual, en el automóvil, tampoco diferencia.

Por el contrario, diferenciarse por la calidad y diversidad de los servicios asociados a un buen producto es lo que han hecho los fabricantes de los smartphones… y muy en particular Apple con sus iPhones: los servicios como clave absoluta de la fidelización del cliente.

Cuando uno cambia de móvil, su principal interés está en que los contactos se trasladen automáticamente, conservar los álbumes de fotografía, mantener las apps compradas de forma que las claves de acceso y los progresos de cada juego se mantengan en donde estaban… y en definitiva, poder moverse desde el minuto 1 en la nueva máquina con la velocidad y el glamour cool de lo nuevo, pero con esa familiar sensación de que se sabe en qué universo se mueve uno; de que se sabe, sin manuales, cómo conseguir lo que se quiere hacer con ella.

Apple, además, ha hecho de su sistema operativo propietario un elemento de diferenciación, de exclusividad de la marca en sí, no compartido con nadie, lo que tiene implicaciones (mientras se mantenga excelente en prestaciones y servicios) en los márgenes de rentabilidad y en la repetitividad de la demanda.

Volvamos al tema que nos ocupa…

En sus niveles superiores, la conducción autónoma y conectada convierte al automóvil en un canal impresionantemente valioso de prestación de servicios.

La cuestión es… ¿es interesante para los fabricantes de automóviles abonar un desplazamiento del valor desde el vehículo en sí mismo hasta un abanico de servicios prestados durante el proceso de conducción?

Pues como todo, si se hace bien… mi respuesta es … y mucho.

Veamos… les propongo un ejercicio…

Imaginen un vehículo medio, con un precio de venta de 24.000 euros. Consideremos una duración media del vehículo de 10 años y asumamos la hipótesis de precio de dinero constante en ese periodo. Eso significaría pagar una media de 200 euros al mes para la adquisición (amortización) del vehículo.

Ahora bien, ¿cuál creen que es la rentabilidad del negocio de los fabricantes de automóviles?

Les invito a echar un vistazo a la gráfica que adjunto, que no es una gráfica actual pero sí cercana en el tiempo. En ella he representado la rentabilidad en función de la cuota de mercado de los principales fabricantes de automóviles con ventas en Europa, aunque he quitado los nombres que corresponden a cada punto para no herir los sacrosantos derechos de autor (para los más curiosos, sí puedo decir que los cuatro más rentables son constructores de origen asiático).

restabilidades OEM

Lo que quiero destacar de esta gráfica es que la rentabilidad media está en la franja entre el 0 y el 2%. ¿Sorprendidos?

Apliquémoslo a los 200 €/mes de amortización que ustedes y yo asumimos religiosamente. Siendo generosos y considerando un 2% de beneficio, eso nos dice que, de una venta de nada menos que 24.000 € a un particular, un constructor obtiene unos beneficios de unos espléndidos 4 euros al mes. o_O

O unos abrumadores 480 € en total a lo largo de los 10 años de vida del vehículo. O_o

Del resto del dinero que usted se gaste en el coche en ese tiempo (neumáticos, aparcamientos, lavados, seguros, impuestos, combustible, revisiones, autopistas…), los fabricantes de automóvil tampoco verán ni un euro.

Y encima, sin fidelizar a sus clientes, que le comprarán un determinado modelo en un momento dado o no… porque por casualidad haya acertado en la última propuesta estética, porque un baby-boom haya puesto a una generación en busca de coches familiares, porque alguien ha dado en el clavo en la última campaña publicitaria, porque a su competidor le han pillado con un “asuntillo” de emisiones… o porque vaya usted a saber por qué.

Vuelvan a pensar en su smartphone… o supongamos un iPhone. Y piensen además en cuánto pagan por una tarifa plana al mes: ¿20, quizá 25 €?

Considerando que un iPhone como como máquina cueste 600 €, 40 veces menos que el coche, y que dure unos 4 años… ¿cuánto creen que se quedará Apple de beneficio? Pues echen un vistazo a esta breve nota de prensa y hagan una sencilla cuenta para estimar grosso modo cuánto se puede quedar Apple de su bolsillo cada mes.

No me extraña que a alguien dentro de las empresas de automóviles le haya dado por pensar…

¿Por qué pagamos eso, sabiendo que los costes de producción y comercialización son enormemente menores? No descubro nada recordando que lo que adquirimos no es una máquina vacía, sino un universo de servicios y apps que para la mayoría de nosotros son gratuitas o de muy bajo coste en su mayor parte.

La otra pregunta es aún más inquietante: ¿cuántos de esos 20 € de tarifa plana creen que se quedará como beneficio la compañía de teléfonos? Unos números muy recientes de Telefónica permitían hablar de un beneficio neto de su negocio superior al 12%… y es puro servicio.

El negocio de fabricar automóviles se ha convertido en una commodity… o casi, donde los productos se segmentan por nivel de precio, pero no por marca dentro de cada segmento.

¿Cómo salir de ahí?

En mi opinión, los constructores hace tiempo que ven claro el camino de la “servitización“. Millones de personas pasan al día horas dentro de vehículos sin ingresos para la marca… y los sistemas de conducción autónoma abren un camino de prestación de servicios de una dimensión descomunal, en un entorno potencialmente controlado por fabricantes que pueden encontrar en este canal una vía de ingresos recurrentes de infinita mayor rentabilidad económica que la venta del vehículo.

¿Quieren más?

Una intuición: en mi opinión, la mayoría de los constructores de vehículos optarán (estoy seguro de que habrán ya optado) por sistemas operativos propietarios, no compatibles con los de otros fabricantes salvo en funciones básicas de seguridad y comunicación (la comunicación con cualquier móvil es una obligación ineludible) que serán reglamentadas. Al modo de Apple, será la manera de asegurarse la repetitividad de la compra y, por fin y en definitiva, la fidelidad del cliente.

Vean esta maravilla de vídeo de un prototipo del F 015 de Mercedes Benz para entender de lo que hablo:

El asunto no acaba ahí…

La interacción con los servicios proporcionados a bordo del automóvil y la hiperconectividad del mismo generarán una ingente cantidad de datos que los fabricantes observan ávidos de explotar. Datos sobre el conductor, los pasajeros, sus comunicantes externos, el propio vehículo, las infraestructuras y el tráfico: big data del bueno… del que se pueden esperar ingresos potenciales muy serios.

Voy a terminar con un caso del que compartiré algunos datos, que a mi modo de ver es muy revelador de qué decisiones estratégicas están adoptando los constructores de automóviles desde hace ya varios años, apalancando las ideas que acabo de comentarles.

Hans-Juergen Grundig dirige el área de soluciones TIC para vehículo en General Motors. Tuve ocasión de escucharle recientemente en una ponencia en Zaragoza en septiembre pasado (en el marco de una jornada sobre “La transformación digital en el ecosistema de innovación” organizada por la Comunidad de Innovación de la AEC) participando de una mesa redonda sobre “Transformación digital e Industria 4.0”.

Les hago a continuación un resumen de la evolución del área TIC y de su orientación en GM en los últimos años que a mí me dejó impactado:

  • General Motors, como probablemente recuerden, se declaró en bancarrota en 2009 como consecuencia de la crisis financiera global y de los errores de su propia estrategia empresarial.
  • En el momento de la quiebra, la plantilla de GM era de algo más de 200.000 personas en todo el mundo, de las que unas 1.500 trabajaban en el área TIC, con una distribución aproximada de un 80% dedicado al sostenimiento de procesos operacionales y el 20% restante dedicado a proyectos de innovación.
  • Como es sabido, el Tesoro norteamericano entró en el capital de la compañía en el marco de un gigantesco rescate que afectó también a Ford Motor Company, no siendo hasta 2013 cuando vendió de nuevo sus participaciones en la sociedad, que retornó así al capital privado.
  • Durante ese periodo, se produjo un incremento de las personas dedicadas a las TIC, que ya sumaban en 2013 unas 4.000, aproximadamente.
  • Ya de nuevo desde la iniciativa privada, en el periodo 2013-2015 la plantilla del área TIC se incrementó nada menos que en unas 8.000 personas adicionales, la mayoría ingenieros de software y de telecomunicaciones, por lo que el total de técnicos de alto nivel dedicados a estas funciones era ya en septiembre de 2015 de 12.000 personas, para una plantilla total de 216.000 (equivalente, por lo tanto, a la dimensión de 2009).
  • Y lo más sorprendente: la composición de esas 12.000 personas es exactamente la inversa a la de seis años atrás: ahora es un 20% el que se dedica al mantenimiento y mejora de procesos operacionales… ¡y un 80% el que orienta su trabajo a la innovación!, en concreto a soluciones de smart factory y al desarrollo de nuevos productos y servicios.

GM TIC - AEC

Por si no se hacen a la idea: eso significa 9.600 ingenieros de alto nivel, dedicados en gran medida (digo yo) a automatización y a la creación de negocio basado en activos intangibles, base del diseño de productos inteligentes y conectados y del de nuevos servicios.

No, no me he equivocado en los números.

Léanlos de nuevo (o compruébenlos ustedes mismos en el vídeo de su intervención), interioricen la dimensión de la apuesta económica y estratégica… y luego crúcenla con mis reflexiones anteriores y respondan ustedes mismos a la pregunta: ¿estarán interesados los fabricantes de automóviles en la conducción autónoma?

El mundo del automóvil está cambiando y a punto de cambiar aún más. No parece haber riesgos de que los automóviles del futuro dejen de llevar volantes, asientos, neumáticos o discos de freno, eso es verdad… pero lo que sí parece claro es que la percepción de valor de los constructores está pasando con velocidad “del átomo al bit”. Y conviene no desdeñarlo porque, en nuestro tejido industrial, la fabricación de componentes es de una enorme importancia y el cambio en la percepción de valor llevará consigo implicaciones que a nadie se le escapan.

Esto me ha llegado ayer mismo vía un maestro… 😉

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Con este artículo termina la serie sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma. Los tres posts son:

 

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa a muchos

En un artículo anterior, el que fuera primero de una serie que va a ser de 3, mencionaba que la conducción autónoma “le interesa a la mayoría de los grupos de interés relacionados con el automóvil”.

Stakeholders automóvilAl final de dicho artículo introducía un diagrama no exhaustivo (mencionaba en el texto varios stakeholders no representados en el gráfico) que reproduzco aquí como guía de lo que sigue: una relación de apartados donde reflexiono acerca de cuáles son los intereses que van a mover a muchos agentes a impulsar o al menos favorecer la aparición de vehículos de conducción autónoma en el mercado.

También hay quien va a ver seriamente amenazado su modo de vida, claro… y de ellos hablaremos al final. Pero pasemos antes por quienes serán, a mi modo de ver, los grandes valedores:

  • la administración (estatal y municipal);
  • los gestores de infraestructuras;
  • las empresas de servicios;
  • los propios usuarios…
  • y los mismísimos fabricantes de automóviles, a quienes dedicaré todo un post, el tercero y último de la serie.

Fabricante, cliente-usuario, gestor de infraestructuras, proveedor de servicios y regulador, todos de acuerdo.

¿Alguien da más?

Administración estatal e internacional.

A mi modo de ver, son numerosos los campos en que, en general, las instituciones gubernamentales tienen un importante interés en que la conducción autónoma sea una realidad en nuestras calles.

El área en que parece más evidente es Interior, dado que de él depende la Dirección General de Tráfico, donde la reducción de la siniestralidad es un objetivo permanente al que se dedican numerosos recursos con independencia de la adscripción política del gobierno de turno.

accidenteNo hay ya ninguna duda de que la reducción del número de fallecidos y heridos en accidentes de tráfico (un drama en todas las sociedades) sería drástica… y el ahorro para las cuentas públicas no desdeñable, porque se aseguraría que, además, esa parte del parque móvil respetaría los límites de velocidad marcados.

Como dice la Wikipedia sobre la conducción autónoma, “de su funcionamiento se extrae un control y prudencia imposible de alcanzar por un ser humano”.

Pero Interior no es el único departamento gubernamental y regulatorio con interés positivo en el tema: esa misma reducción del número de accidentados tendrá igualmente un impacto positivo en las cuentas de la asistencia sanitaria, permitirá regular la saturación de las grandes infraestructuras viarias en momentos de alta densidad… y sobre todo tendrá un impacto muy relevante en la reducción de emisiones, porque es indiscutible que la conducción autónoma será eléctrica.

Para no entrar en detalles que alargarían mucho el post, les propongo un breve acercamiento al coste que suponen los accidentes de tráfico en España: dependiendo del método empleado (hay varios y no es el tema que hoy nos ocupa) se estima que pueden rondar los 10.000 millones de euros anuales, sin contar con los daños a bienes privados ni sumar el concepto de “daños humanos” que algunos estándares europeos preconizan. Esta cantidad incluiría:

  • Gastos en servicios de emergencias.
  • Costes médicos y hospitalarios.
  • Costes de rehabilitación por las secuelas de las lesiones.
  • Costes derivados de la productividad perdida.
  • Costes materiales.

Para que se hagan una idea de lo que esto supone, es el equivalente a lo que sería un coste medio estimado del mantenimiento de toda la red de carreteras durante 4 años.

O, visto de otra manera, nada menos que el 1% del PIB. ¿Aún creen que no interesa?

Pues piensen que el transporte genera cerca del 15% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y que la conducción eléctrica y autónoma las dividiría en el límite por 20, por poner una cifra prudente… ¿Seguimos?

Administración local.

La ciudad es, sin género de duda, la gran interesada en la conducción autónoma.

Es un hecho que el transporte público, aun en los casos de mayor éxito, no logra sacar suficientes vehículos de las ciudades. Y ello sin mencionar la dudosa sostenibilidad de muchos medios de transporte público, que además, en sus versiones más medioambientalmente populares como es el caso de los tranvías, significan una ocupación impresionante y fuertemente desaprovechada de un valioso espacio público, que queda inhabilitado la mayor parte del día tanto para ciudadanos como para vehículos.

Los problemas de congestión y polución empiezan a ser acuciantes en muchas de las grandes ciudades del mundo y afectan ya a la vida ordinaria de los ciudadanos, mientras que las soluciones de sharing de vehículos tienen una penetración creciente y constante… pero lenta, las soluciones de sharing de bicicleta han conseguido reducir más el uso del transporte público que el privado (el usuario tipo ya era un usuario concienciado)… y solo ciudades que han conseguido hacer de la bicicleta el modo habitual de transporte, unido a la explosión de la bicicleta eléctrica, parecen aportar algún rayo de luz.

¿Cómo combinar la libertad y flexibilidad a que nos hemos acostumbrado mediante el transporte individual, con la necesaria reversión de los niveles de degradación medioambiental que estamos generando y la construcción de sistemas de transporte eficientes y sostenibles desde un punto de vista funcional, económico y social?

¿Por qué creo que la conducción autónoma puede ser “la gran solución”? Veamos:

  • La eliminación del conductor humano va a permitir socializar el acceso individual al vehículo… y al mismo tiempo va a disolver el mito, “la magia” de conducir. La sensación de propiedad y de responsabilidad sobre cómo se comporta el vehículo en el entorno en que se mueve va a reducirse… y eso va a aumentar fuertemente, en mi opinión, la demanda de soluciones de uso compartido y no de propiedad del vehículo, al menos en los desplazamientos por ciudad. Eso significa que el ratio de ocupación y uso medio por vehículo crecerá fuertemente… y que el número total de vehículos que se desplacen o estacionen en la ciudad disminuirá.
  • Los aparcamientos periféricos, en zonas con suelo de bajo coste, bien comunicadas pero en los bordes de las zonas comerciales o de gran concentración ciudadana, tendrán un nuevo sentido: el vehículo autónomo entrará en ellas solo para recoger o dejar a sus ocupantes, sin callejear en busca de aparcamiento al modo en que hoy funcionan los taxis, pero aplicándose también al vehículo privado, lo que supone una gran liberación de espacio en la ciudad.
  • La necesidad de sostener las pérdidas de los servicios de transporte público será cuestionada, puesto que las soluciones de conducción autónoma son por naturaleza “punto a punto” y se activan a demanda: no se requieren frecuencias, ni horarios preestablecidos… y se dejará de soportar la circulación de autobuses o tranvías casi vacíos durante muchas horas del día, o a barrios dispersos donde solo se justifica la existencia de servicio público como función social, porque económica y medioambientalmente es insostenible.
  • La existencia de vehículos de conducción autónoma es indisociable de la idea de vehículo conectado… y esa es la gran oportunidad de las administraciones locales: la gestión del tráfico como una red. Es el sueño de cualquier gran ayuntamiento: poder gobernar las saturaciones de sus calles de forma global, inteligente, derivando tráficos intensos por vías menos saturadas o periféricas, reduciendo o aumentando las velocidades máximas para mejorar la fluidez viaria, ordenando según destinos de corto y medio recorrido la utilización de carriles, promocionando o castigando determinados destinos en un momento dado para favorecer destinos próximos sin problemas derivados de aparcamiento…

control tráfico

Claro que hablamos del nivel máximo de automatización de la conducción, que no legará en dos años precisamente… pero, llegados a este punto, ¿no creen que para una gran ciudad… ese es casi “un mundo feliz”?

Sí… me permitirán, espero, no hablar hoy del precio a pagar… 🙄 porque no hay yin sin yang.

Pero hoy no toca… 😉

Constructores y gestores de infraestructuras.

Suelen pasar desapercibidos en los análisis y admito que, como excepción al post, mi reflexión en este punto puede ser un poco peregrina… pero déjenme dedicarles unos breves párrafos, porque yo creo que deberían estar muy interesados en este asunto.

Como apuntaba en el primero de los artículos de la serie, la conducción autónoma se escala en 5 niveles de automatización. Son los primeros los que creo estén en nuestros mercados en breve… pero en cualquier caso, cuanto más información puedan dar las infraestructuras por las que el vehículo de desplaza, más velocidad de penetración tendrán las soluciones disponibles.

autopista vacíaNo es un secreto que el modelo de concesiones de explotación de autopistas pasa o ha pasado en muchos lugares del mundo por serias crisis de rentabilidad. Por otra parte, los costes de mantenimiento de las redes de autovías o autopistas liberadas de peaje (tras los años de concesión) son muy elevados para las arcas públicas y es necesario racionalizar el gasto en mantener infraestructuras viarias en la práctica totalidad de los países desarrollados del mundo.

Las voces que predicen que en pocos años, todas las autovías y autopistas españolas tendrán que ser de pago, son numerosas en el sector y en algunos entornos políticos, a pesar de que se reconocen también posibles consecuencias negativas no desdeñables derivadas de impactos en el transporte, el turismo, la propia aceptación social o incluso la siniestralidad (por desviación de tráfico a viales menos seguros).

¿Cómo compensar los aspectos negativos? La conducción autónoma necesita de señal de geoposicionamiento segura y permanente… y abre infinitas posibilidades de servicios asociados al viaje. Tal vez no sea el derecho de paso la única fuente de ingresos que un explotador de una autopista pueda imaginar, ¿no creen? ¿Qué tal pensar en una reinvención hacia la prestación de servicios, que por su propia naturaleza podría facturarse fácilmente por uso y aplicarse a cualquier vía y no solo a las de alta capacidad?

¿Qué les parece como idea? ¿Interesante, no creen?

Las empresas de servicios.

En general, cuando se piensa en empresas de servicios beneficiarias de la conducción autónoma, se piensa en las nuevas empresas de servicios basadas en el uso colaborativo de los vehículos.

Uber aparece en nuestros pensamientos en primer lugar. La compañía, con solo 6 años de vida pero con una capitalización bursátil de 60.000 millones de dólares, alcanza ya los 10.000 millones de ventas anuales en servicios prestados (o 2.000 en ingresos, pues se queda con un un 20% del precio del servicio) y espera al menos duplicarlos en menos de un año.

La única amenaza a su crecimiento procede de la cada vez más intensa oposición de regulaciones y gobiernos, que limitan su actividad por considerar prácticas desleales en su modelo de negocio (prestaciones sociales de trabajadores, coberturas de riesgo para pasajeros, ausencia de licencias de transporte de pasajeros con conductor y por tanto motivo de guerra abierta con los taxistas tradicionales, etc.).

Uber se ha visto forzada a retirarse ya, en su modo tradicional de hacer negocio, de muchos países y ciudades… aunque ha decidido permanecer en ellos de otros modos, como el transporte de comida o la prestación en servicios en bicicleta, mientras mantiene una fuerte iniciativa jurídica para reglamentar el funcionamiento de plataformas de transporte, incluyendo el tratamiento fiscal de la actividad.

Es decir que, en paralelo, Uber sigue innovando a gran velocidad. La conducción autónoma sería una revolución en el negocio de Uber, generaría una nueva categoría de producto-servicio y eliminaría una enorme parte de las trabas legales que ahora están dificultando su implantación.

¿Tiene importancia la opción autónoma en servicios como Uber para el mercado en general del automóvil?

A mi modo de ver, enorme. Si servicios como el de Uber se prestan sin conductor, miles de personas podrán experimentar su fiabilidad, flexibilidad y coste… y muchos temores y barreras personales se diluirán en cuestión de días, no de años.

Y no es una entelequia…

uber-tesla-google-ford-lyft-gmGoogle entró con fuerza en el capital de Uber hace menos de dos años y las tensiones entre las dos compañías nacieron al poco tiempo, con la decisión de Google de abordar su propio proyecto de vehículo autónomo y los rumores de que en realidad pretendería competir con el propio Uber en un servicio sin conductor.

Hace ahora un año, fue Uber la que decidió adentrarse en el campo de la conducción autónoma y los vehículos sin conductor, a través de un proyecto de investigación en el que se asociará con la Universidad de Carnegie Mellon, en Pittsburgh (una universidad de referencia en este ámbito) y poco después anunciaba la adquisición de numerosas unidades de vehículos de conducción autónoma de Tesla.

¿Quieren más pistas? Ford Motor Company, también en la carrera de la conducción autónoma, negocia estos días una alianza con Google para fabricar su vehículo autónomo… y General Motors acaba de anunciar una inversión de nada menos que 500 millones de dólares en Lift, la mayor competidora de Uber, para crear su propia red de vehículos autónomos de alquiler.

Algo huele a podrido en Dinamarca“… 😉

¿Y las empresas de servicios logísticos, de reparto de cargas?, se preguntarán. ¿Cómo se posicionan las empresas de servicios más tradicionales?

Pues les invito a echar un vistazo a un muy interesante documento titulado “Self-Driving Vehicles in Logistics” elaborado por DHL (una de las mayores empresas logísticas del mundo) en colaboración con Bosch (que puede mostrar también importantísimos avances en el desarrollo de tecnología y soluciones para la conducción autónoma) para que entiendan de qué va este asunto. Es un informe elaborado desde la seguridad que da el llevar ya tiempo empleando soluciones de conducción autónoma en entornos controlados, del que me gustaría destacar como aperitivo algunos puntos:

  • El ámbito de aplicación no es solo el vehículo en carretera: se incluyen el transporte autónomo y de ayuda para el picking en almacenes, las operaciones de logística autónoma a cielo abierto como las que se dan en bahías de carga, puertos y aeropuertos, la asistencia a camiones y convoyes de carretera en el transporte de carga o la entrega en la última milla.
  • Reducción mínima estimada de costes por consumos operativos del 15%.
  • Reducción drástica de emisiones.
  • Reducción y amortización acelerada de inversiones por explotación de vehículos y equipos 24 horas por día, 7 días por semana, sin tiempos de descanso y a coste estándar.
  • Reducción estimada mínima de coste por km del 40%.

Otros servicios sufrirán… y mucho (lo trataremos al final), pero muchas empresas que hoy se mueven en márgenes muy estrechos están viendo desde hace tiempo en la conducción autónoma una oportunidad indiscutible de mejorar su negocio. ¿Me siguen?

Usuarios.

Ya advertía que a la mayoría de los usuarios, meterse dentro de una máquina que se gobierna sola, sin intervención humana, para moverse entre otras máquinas que se supone van a ser capaces de actuar con inteligencia para no dañar a nadie, genera cuando menos una cierta prevención.

Déjenme, sin embargo, contarles una anécdota reciente y cercana. Les hablo de una persona ya bien por encima de los 80, que durante muchos años y hasta ahora ha utilizado su automóvil particular para irse de vacaciones, en desplazamientos de casi 1.000 km… y que disfruta de la libertad que le da el automóvil y del acto de conducir en sí mismo. Hace unos días comíamos juntos y el tema salió sobre la mesa.

¿Creen que subirse a un vehículo autónomo le generaba temor?

Pues sinceramente no lo sé (quizá sí) pero lo que sí me atrevo a aseverar es que le despertó más interés que temor: es su mujer quien cada vez pone más problemas para que siga asumiendo personalmente esos desplazamientos al volante… y la perspectiva de que  el vehículo se transforme en un acompañante conductor, impecable y sumiso a sus deseos de movilidad, me pareció que ensanchaba ampliamente su horizonte de ocio y de independencia personal. El brillo en la mirada no suele pasar desapercibido.

Nuestra sociedad envejece y el mercado de soluciones que faciliten la independencia a edades cada vez más avanzadas crece con fuerza y lo tendrá que seguir haciendo en todos los órdenes de actividad. Yo, desde luego, espero que dentro de 30 o 40 años tenga a mi disposición todos los medios necesarios para seguir gobernando mi vida, la individual y la compartida, desde la libertad y la independencia que tanto valoro.

Y creo que quizá, para al menos el 20% de población de mayor edad, disponer de soluciones de conducción autónoma será un factor de cambio radical y absolutamente deseable respecto de las capacidades de acción que hoy contemplamos como posibles.

Pero no se queden ahí, piensen:

  • en personas con discapacidades o deficiencias motrices, visuales o auditivas;
  • en personas sin discapacidad que no han obtenido un permiso de circulación y que con estas soluciones podrían acceder puntualmente al alquiler o al sharing;
  • en adolescentes y adultos que quieran desplazarse con seguridad en sus salidas nocturnas;
  • en esas ordinarias noches invernales con lluvia, de regreso a casa tras una larga y agotadora jornada laboral y con la vista cada año más cansada…

¿No creen ahora, quizá, que el porcentaje de la población que desearía tener soluciones de conducción autónoma a su alcance es en realidad masivo?

Los costes también empujarán a ello: tal vez la inversión inicial sea superior, pero los costes de combustible se recortarán, el mantenimiento será mucho más dilatado y barato… y sobre el coste del seguro… aunque es difícil pensar que las aseguradoras rebajen proporcionalmente las primas por el descenso de la siniestralidad… ¿qué creen que va a pasar con las primas del seguro para aquéllas personas que rechacen la conducción autónoma, aun sabiendo que su siniestralidad va a ser mucho mayor, cuando la presencia de la conducción autónoma en el mercado empiece a ser relevante?

te gusta conducirLuego está “el placer de conducir“, la mítica que nuestra sociedad y nosotros mismos hemos creado alrededor de la conducción de un automóvil.

Yo estoy ahí: me encanta, no se me ocurre pensar hoy en día en conducir un coche con cambio automático, por ejemplo… pero no puedo sino reconocer que, a mi alrededor, todo aquél que se decide a probar el cambio automático en una renovación de su coche, no regresa ya al cambio manual. No hay excepción: una vez probado, la adaptabilidad es inmediata y definitiva.

Hoy no tengo ninguna duda de que la aceptación, una vez las soluciones estén en condiciones de mercado, será inmediata y extensa. La posibilidad de pasar a manual en cualquier momento a voluntad del conductor (lo que se da por hecho) derribará las últimas barreras.

Los fabricantes de automóviles.

Ya decía casi al principio que la reflexión sobre el interés de los constructores da para un post en sí mismo, así que les evitaré hacer de este artículo un récord de lectura: si me acompañan en unos días, completaremos la trilogía con ellos.

Les adelanto que será, a mi modo de ver, interesante.

Los amenazados.

Alrededor del automóvil se mueve una parte muy importante de la actividad económica del mundo. Las implicaciones en la creación de valor económico, en el empleo, en el medio ambiente, en los modelos de comercio y turismo y como derivada en el propio desarrollo equilibrado o desigual de las naciones son enormes. Por eso, cualquier cambio significativo que revolucione el statu quo del sector, implicará un cambio muy significativo en muchos aspectos de nuestras vidas y afectará, directa o indirectamente, al trabajo de muchas personas.

En la hipotética expansión al máximo nivel de las soluciones de conducción autónoma, habrá mucha gente que se verá afectada de forma muy negativa:

  • Transportistas y conductores de camión o de cualquier vehículo de transporte de mercancías, que dejarán de ser necesarios… o lo serán menos.
  • Taxistas y conductores de autobús o de cualquier vehículo de transporte de personas por carretera, en una situación similar.
  • Empresas de seguros y peritos, que tendrán que adaptar sus ingresos y su actividad a una reducción brutal de la siniestralidad.
  • Talleres de automóviles, que verán reducciones enormes en las ventas por chapa, pintura y componentes derivados de reparaciones por siniestralidad.
  • Autoescuelas, locales de certificación médica, oficinas de tráfico y toda la marabunta de entidades relacionadas con la obtención y el mantenimiento de permisos de circulación.
  • Grúas y ambulancias, que verán reducida la necesidad de asistencia en carretera… y hasta policías de tráfico, que verán reducida la necesidad de controlar la velocidad, levantar atestados, regular el tráfico en atascos o accidentes…
  • etc., etc., etc.

El impacto social será como consecuencia muy importante: basta con ser consciente de que la profesión de transportista es la más abundante en la mayoría de los estados norteamericanos.

¿Asustados?

Pues son muchos… pero creo que con mucho menor peso que quienes empujan a favor.

El mundo cambia…

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La trilogía de artículos sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma consta de: