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Reflexiones: ética y negocio

Retribuir al accionista” es una de las máximas que aparece en letras de oro en la descripción clásica de la función de una compañía. Cierto es que las mismas teorías clásicas reconocen en su mayoría y al mismo tiempo la “función social de la empresa” (basada en la creación de riqueza y de empleo que genera su actividad, directa e indirectamente, en el entorno en el que opera), aunque sea como consecuencia derivada de la misma y no como propósito original.

Sin embargo, hace ya tiempo que ambas funciones se han quedado muy cortas para lo que la vida económica y social de las sociedades contemporáneas están dispuestas a tolerar… o, como veremos en los siguientes párrafos (si me acompañan con su lectura, queridos lectores), al menos en un número importante y creciente de ocasiones.

Hoy nadie pone en duda que el profundo progreso de la globalización de los mercados (cuyo efecto más positivo ha sido la reducción de los niveles de pobreza en el planeta), ha hecho que algunas de las consecuencias indeseables que también ha generado, como la desigualdad, la explotación o la corrupción, se enfrenten a un mundo donde el conocimiento y la información, formal o informal, veraz o tergiversada, también fluyen de manera planetaria. No es pues posible ya vivir con los ojos cerrados: los flujos de información distribuida abren grietas en los esquemas clásicos de función empresarial, a poco que se descuiden sus responsables.

Nadie, desde un plano teórico al menos, cuestiona que la retribución al accionista, lícita como contraprestación al riesgo a que somete a su patrimonio, solo puede ser (al contrario que desde el concepto anterior) una derivada de otros propósitos que primero se identificaron con aportar valor para el mercado (“el cliente es el rey”), luego con aportar valor social (“responsabilidad social corporativa”) y en la actualidad también aportar valor para la persona empleada (del “capitalismo emocional” a la “guerra por el talento”).

Es de ahí de donde nace, en definitiva, el trinomio de sostenibilidad económica, social y medioambiental que define hoy cualquier modelo de gestión sostenible.

Pero lo que diferencia la época actual de la inmediata precedente no es un territorio de conceptos… sino de juicios. Hablo de esos flujos de información distribuida que generan un juicio social que acaba impregnando (en el lado bueno) o impregnado (en el malo) por la política, los mercados y hasta los emergentes movimientos sociales de empoderamiento ciudadano, contaminados a su vez y con frecuencia por los anteriores en un tótum revolútum en el que es francamente difícil discernir, con demasiada frecuencia, dónde está la paja y dónde el grano.

Lo que es importante entender es que este escenario es un hecho que nos acompañará al menos durante un buen puñado de años y que descuidarlo puede tener consecuencias catastróficas para un negocio.

Así que tengan cuidado si tienen algo que ocultar: las paredes oyen más que nunca, los ojos se multiplican sin ser vistos y las posibilidades de difusión… son casi incontrolables.

Internet lo ha cambiado todo.

XXX-LEAKS, XXX-GATE, FILTRACIONES…

El escándalo por filtraciones intencionadas de secretos o de informaciones reservadas es un fenómeno ya muy viejo, con casos de impacto socio-político relevante cuyos protagonistas (delatores o “whistleblowers”) la Wikipedia registra en una tabla que comienza en el siglo XVIII (salvando la pintoresca referencia a Fray Bartolomé de las Casas de 1515 🙂 ).

Si se analiza la evolución histórica y en especial la más reciente, es fácil observar cómo los casos de fugas de información se han ido “democratizando”, pasando desde los secretos de estado a manipulaciones fraudulentas de capitales en el mundo financiero, sobornos, manipulaciones y comisiones ilegales en empresas, ocultamiento de patrimonios personales… y hasta contratos ligados al fútbol o actividades de la vida privada de millones de personas.

Pero hay otras lecturas que pueden hacerse de la evolución histórica, al margen del impacto mediático de casos como el Wikileaks de Manning, el de los documentos sobre espionaje de la NSA de Snowden, o el del HSBC de la lista Falciani.

Internet ha provocado en los últimos años un incremento brutal de las fugas de información: al mismo tiempo que la información digitalizada se almacena en volúmenes que crecen exponencialmente, la posibilidad de filtrar grandes masas de información crece igualmente y en la misma proporción. Todo depende de que haya un individuo capaz y comprometido con la fuga de información, por la razón que sea, para que los secretos queden al descubierto. Pues bien… la gráfica que se muestra a continuación refleja los casos de “delatores” que la Wikipedia tiene registrados en la tabla antes mencionada desde el año 1965… ¿Notan el crecimiento exponencial que se había empezado a producir hasta el año 2012? ¿Y no les llama la atención la drástica caída hasta 2016?

Los estados y los núcleos de poder reaccionaron en 2010 tras el Cablegate de Wikileaks persiguiendo con fiereza a los responsables personales de la filtración (Edward Manning) o de la difusión de la información (Julian Assange), hecho que tuvo un segundo gran episodio en la publicación de documentos que sobre sistemas de espionaje masivo de ciudadanos por parte de la NSA protagonizó Edward Snowden en 2013.

¿Qué ocurrió a continuación?

Pues que 3 años después volvió a aparecer otra filtración masiva, la mayor conocida en la historia, centrada en documentos mercantiles que afloraban prácticas fraudulentas (o cuando menos poco moralizantes fiscalmente hablando) de innumerables personajes públicos en todo el mundo: los Panamá Papers. Pero en esta ocasión… ¿alguien sabe quién fue el whistleblower de los Papeles de Panamá? ¿Nadie?

El crecimiento estadístico de los delatores detectados se ha quebrado… pero el volumen de información aflorado no.

Hay cosas… que ya no se van a poder detener.

ESTÁ EN LA NATURALEZA…

Es necesario huir del maniqueísmo de pensar en términos de “teorías conspiranoicas” para todo lo que sucede, de la existencia de un oculto “poder maligno”, de considerar que “los poderosos” son una casta cerrada y ajena a nosotros, conformada por extracción de la sociedad de quienes heredan el germen del mal. Las estadísticas muestran tozudamente que esas castas heredables existen, pero son una auténtica minoría entre los que ostentan poder… cada vez más. El poder “se rellena” en gran medida, generación tras generación, por personas “normales” cuyas vidas transcurren orientadas a alcanzarlo, pero que muchas veces no nacen con esa intención, vidas que en un determinado momento de su existencia se consideran responsables del futuro de sus conciudadanos, e incluso de salvar al mundo erradicando lo que consideran (y a veces acertadamente, no lo olvidemos) el ejercicio del mal.

Y cuando un ser humano se considera a sí mismo responsable de “salvar” a los demás… el relativismo echa raíces, la ambición ciega y el ego se demuestra insaciable en el camino a la gloria, personal o social.

Volviendo la mirada hacia la empresa, no es posible negar que se encuentran razones para el desalineamiento de la acción empresarial y los valores ligados a comportamientos éticos:

  • La naturaleza de la función directiva – Las decisiones suelen ser complejas, hay que actuar con rapidez y existe mucha presión para lograr los máximos beneficios en el menor plazo posible.
  • La inercia en los procesos de decisión – Los equipos pueden ser muy grandes y resulta difícil cambiar su rumbo.
  • Una cultura empresarial poco sensible – Se da una importancia central a los resultados, todo se subordina a lo económico.
  • La racionalización de las conductas – Mensajes como “siempre se ha hecho así” o “si no lo hacemos nosotros lo harán nuestros competidores” justifican cualquier comportamiento y desactivan a quienes pretenden actuar de modo distinto.
  • Procesos de socialización – “Así se trabaja en esta casa” o “debes hacerlo si quieres ser uno de los nuestros” son otros lemas que anulan las críticas, apelando al sentido de la lealtad y al deseo de pertenencia de los empleados.
  • Los valores predominantes en la sociedad – Nada de lo anterior tendría grandes consecuencias si la sociedad en su conjunto no estuviera gobernada por valores como el individualismo, el utilitarismo, el emotivismo y el relativismo.

El problema de “caer en el barro” es que las consecuencias positivas de una acción no ética se observan con rapidez (se adoptan justificadas en razones como las anteriores, pero siempre con un propósito definido)… pero el impacto real sobre la compañía y sus dirigentes de las potenciales consecuencias negativas NUNCA se interioriza hasta que ocurre, mucho más tarde.

CASOS PARA TODOS…

En el mundo económico, el recuerdo más sangrante y dramático que seguro tendrán grabado a fuego es el de la caída en 2008 de Lehman Brothers, el banco americano de inversión, fruto de un descalabro del mercado inmobiliario derrumbado sobre la vergonzosa práctica de las hipotecas subprime, a su vez esparcidas por todo el mundo. Aún no nos hemos recuperado en el planeta del desastre que provocó todo aquello… y no sé ni si habrá aún consecuencias colaterales que perduren en la política y en la sociedad… ni si habremos aprendido algo.

La connivencia de grandes empresas con la política ofrece casos como el de la petrolera brasileña Petrobras, inmersa en un escándalo de sobornos por adjudicaciones que terminaros por financiar al partido en el gobierno, a sus campañas electorales y a muchos responsables públicos… y que derivó finalmente en una pérdida del 70% de su capitalización bursátil, más adelante en la destitución indirecta de Dilma Rousseff, presidenta del país… y ya veremos en qué más aún.

Éste de la corrupción política, con comisiones por adjudicaciones a empresas mediante, es un territorio abonado en muchos países, como saben… y de todo color político. En España, baste recordar el reciente asunto del Canal de Isabel II (que está suponiendo el desmembramiento de todo su entramado internacional), los casos de financiación irregular de PP, PSOE o CIU (GürtelBárcenas, Púnica, Filesa, ERE, Palau…), u otros más diversos que pueden ir desde la comercialización para consumo humano de aceite de colza desnaturalizado, hasta los casos de las torres KIO, Rumasa, Banesto, Gran Tibidabo, RoldánPaesa, Forcem, Fórum, Gescartera, ITV, etc., etc., etc.

Aparentemente, casi siempre hay empresas aportando comisiones jugosas a cambio de favores y contratos públicos, pero sin embargo, en nuestro entorno y sin saber muy bien por qué, el juicio social cae más sobre los políticos que sobre los empresarios… por ahora.

Porque “cuando las barbas de tu vecino veas pelar…”

¿Se acuerdan de Enron, el gigante norteamericano de la energía? Su desplome y quiebra tras destaparse sus sobornos y la manipulación de su contabilidad llevaron al desempleo a decenas de miles de trabajadores y a la pérdida de miles de millones de dólares a sus accionistas. ¿Y qué me dicen de Arthur Andersen, en aquel momento una de las firmas de consultoría de mayor dimensión y prestigio del mundo, desaparecida en menos de un año al verse arrastrada por la corriente de Enron, por connivencia y ocultación de sus estados financieros?

Famoso es también el caso de Siemens en Grecia, donde se dilucida un posible soborno de docenas de millones de euros a cambio de la obtención del contrato de digitalización de la red telefónica del país y donde hay varios responsables alemanes encausados, en un estado donde el soborno a un alto funcionario público está penado con cadena perpetua. Claro que eso no es nada comparado con los 12.000 ciudadanos de Arabia Saudí identificados en la filtración de datos de Ashley Madison, que desvela un comportamiento (el adulterio) que ese país castiga con la pena de muerte… pero no está mal eso de la cadena perpetua, ¿no creen? Una broma.

Podemos seguir, con casos más grandes y más pequeños… Como con el escándalo de utilización de carne en mal estado por parte de McDonald’s en China en 2014, que redujo sus ventas mundiales en un 4% en el mes posterior, con la reducción de casi 70.000 millones de ventas de Nestlé en 2015 tras la detección de plomo en sus fideos Maggi, con la dimisión del presidente de Toshiba y el despido (por ajuste de supervivencia) de más de 7.000 de sus empleados tras descubrirse ocultaciones contables, con la reducción a la mitad de los pedidos domésticos en Japón de los vehículos de Mitsubishi hace solo un año por la manipulación de pruebas de la eficiencia de la combustión, que finalmente acabó con su absorción por la alianza Renault-Nissan…

Para terminar, Volkswagen como paradigma: la instalación de un software ilegal para engañar durante las mediciones de gases contaminantes en 11 millones de vehículos diésel en todo el mundo, detectado en USA en 2016, obligó a la compañía alemana a pagar pagar 17.500 millones de dólares como compensación a los propietarios de los vehículos afectados y a los concesionarios (y una multa de 4.300 millones al Departamento de Justicia), condujo al achatarramiento más que probable de 325.000 vehículos devueltos por sus propietarios, e implicó la imputación penal de 6 ejecutivos de VW, además de la dimisión de su presidente. Y eso solo en Estados Unidos, donde a finales del año pasado la compañía anunció que renunciaba definitivamente a la venta de diésel, en un nicho de mercado del que poseía una cuota cercana al 70%.

El impacto en Europa del llamado Dieselgate está sin cuantificar… pero la sombra de la sospecha se ha extendido a otros fabricantes y el futuro de la tecnología diésel en el mundo es ciertamente sombrío, empujado en sentido contrario por la ola del vehículo eléctrico como tabla de salvación.

Eso sí… VW siguió siendo el primer fabricante del mundo. Como les decía, los comportamientos poco éticos en las empresas (y añadan aquí a multinacionales textiles o tecnológicas y la explotación infantil, por poner otro ejemplo) no acaban de tener consecuencias dramáticas en la reacción de los mercados de consumo europeos y de otras regiones del mundo, donde a pesar de las crecientes protestas sociales nadie parece estar dispuesto a castigarse a sí mismo… sobre todo si de esas situaciones se deriva una oportunidad de adquisición de un bien en condiciones ventajosas… 😦

PERO BASTA CON UNA PERSONA…

Es otro signo de los tiempos: una sola persona puede estropear el mejor escenario dibujado sobre malas prácticas.

No es solo una cuestión de los tristemente famosos Manning, Assange, Falciani o Snowden…

En el caso VW, el escándalo se destapó a raíz de un estudio realizado por la Universidad de West Virginia, financiado por la organización sin ánimo de lucro ICCT, realizado por un pequeño equipo de 4 personas (entre ellas, el ingeniero valenciano Vicente Franco).

Hay en el mundo muchas organizaciones de cuyo trabajo se pueden desprender consecuencias inesperadas… y son tantas… que su control es simplemente imposible.

Pero es que además hay personas que, como individuos, han optado por tener un comportamiento ético diferenciado del estándar de la sociedad a la que pertenecen, tras ser conscientes del poder o el privilegio al que pueden aspirar.

Hagamos un paréntesis…

¿Saben quién es Grigori Perelmán?

Es un matemático ruso que ha hecho contribuciones históricas a la geometría riemanniana y a la topología geométrica (¡por favor no me pregunten por ello…! 😛 ).

En particular, ha demostrado la “conjetura de geometrización de Thurston”, con lo que se ha logrado resolver la famosa “conjetura de Poincaré“, propuesta en 1904 y considerada una de las hipótesis matemáticas más importantes y difíciles de demostrar.

En agosto de 2006 se le otorgó la Medalla Fields (considerada el mayor honor que puede recibir un matemático) por “sus contribuciones a la geometría y sus ideas revolucionarias en la estructura analítica y geométrica del flujo de Ricci”. Sin embargo, él declinó tanto el premio como asistir al Congreso Internacional de Matemáticos.

El 18 de marzo de 2010, el Instituto de Matemáticas Clay anunció que Perelmán había cumplido con los criterios para recibir el primer premio de los problemas del milenio de un millón de dólares, por la resolución de la conjetura de Poincaré. Pero él, como en el caso anterior, rechazó también dicho premio y declaró: “No quiero estar expuesto como un animal en el zoológico. No soy un héroe de las matemáticas. Ni siquiera soy tan exitoso. Por eso no quiero que todo el mundo me esté mirando.”

¿Y saben quién es Moxie Marlinspike?

Pues un genio. Su batalla civil, empresarial e ideológica se sustenta en principios cuasi-anarquistas. De él (su nombre es un apodo), se dice que es el hacker más respetado y temido, un joven programador y empresario que se alza contra la monitorización del estado y que llamaría poderosamente la atención a primera vista en una reunión de grandes firmas, en mundo en el que todavía asoma el traje cruzado, la corbata del siglo pasado, un ministro y una “ristra de folletos” para recibir una subvención.

Whisper Systems es su respetadísima empresa en Silicon Valley, creada tras abandonar su responsabilidad sobre la seguridad de Twitter. Desde allí lanzó dos nuevas aplicaciones para dispositivos que usan Android (RedPhone y TextSecure), para impedir el espionaje incontrolado de las comunicaciones: “Los protocolos de Internet no fueron diseñados sobre un concepto de seguridad, así que hay mucho trabajo por hacer. No se trata de elegir entre usar Google y no preocuparse por la privacidad o dejar de usar el buscador. Tenemos que crear las posibilidades para que la gente use herramientas de seguridad”.

Rechazó hace tres años 1 millón de dólares anuales del Departamento de Estado por trabajar para ellos. En cambio, en 2016 fue quien cerró el cifrado de los mensajes de Whatsapp.

Hay gente así, en todo el mundo. Personas que pueden aflorar una información comprometida o desarrollar soluciones que incomoden a una gran empresa o al poder político, con consecuencias a veces difíciles de predecir.

Y no van a desaparecer.

Individuos como Gregori Perelmán o Moxie Marlinspike ha habido siempre. No es que las nuevas generaciones sean esencialmente diferentes… pero sí lo es su capacidad de empoderarse como individuos y de autoorganizarse colectiva y distribuidamente.

Tomen nota.

POR DÓNDE EMPEZAR…

Tal vez piensen que todo esto es privativo de las grandes multinacionales y de los grandes centros de poder… pero no, no es así. El riesgo de caer en estas prácticas afecta potencialmente y por igual a empresas de cualquier lugar, grandes, medianas y pequeñas, en momentos donde el fiel de la balanza se inclina muchas veces solo por una cuestión de oportunidad. Como en los procesos de corrupción política, nadie nace corrupto, sino que su camino vital le lleva ocasionalmente a lugares donde, quiera o no, se deberá enfrentar a decisiones que le situarán en el lado del bien o del mal.

Desde los manidos asuntos de aprovechamiento de activos de la empresa en que uno trabaja (desde llevarse folios a sacar fotocopias personales, pasando a temas mayores como el cobro injustificado de dietas, por poner algunos ejemplos de aprovechamiento personal), hasta los pagos en negro para solventar una reclamación en cliente, la entrega de regalos, comisiones o pequeños sobornos (a todos los niveles: desde un carretillero en una planta de producción del cliente para que mueva unos cestones que hay que seleccionar, hasta un responsable de relevo para que adapte el proceso para que se pueda procesar un material no conforme… o al pago de comisiones a un director de compras por la adjudicación de un pedido), o el eufemismo de algunos “gastos de representación” empleados en conseguir un contrato… las posibilidades que se abren para adoptar una posición ética o no ética en los negocios son numerosas.

Y recuerden que las presiones “utilitaristas” existirán.

Recuerden que los riesgos serán minusvalorados.

Pero recuerden también que, si se manifiestan… pueden ser demoledores.

Por eso, un primer paso es establecer una política de actuación clara y pública que identifique como no deseables determinados comportamientos internos que se consideren éticamente inadmisibles por parte de la empresa, incluyendo las consecuencias que se deriven de su incumplimiento.

Hablamos de un código ético.

Hace ya algunos años que algunas empresas, incluso, han empezado a exigir a sus proveedores la adopción pública de códigos éticos, preocupadas por que no solo en su actividad, sino en toda su cadena de suministro, no se produzcan comportamientos indeseados que puedan dañar su imagen pública y en definitiva su negocio.

Son instrumentos para promover la interiorización de valores organizativos y comunicar a todos los miembros de la empresa, e incluso a proveedores y subcontratas, el comportamiento que éstos han de seguir en sus relaciones con los diferentes grupos de interés de la compañía.

Pero no se equivoquen… un código ético no es una declaración de intenciones: adoptarlo puede derivar en implicaciones no cómodas en los sistemas de valoración, régimen disciplinario, compras, alianzas, captación de pedidos y muchos otros, que quizás haya que adaptar con seriedad y aplicar con firmeza.

Si quieren profundizar en los posibles contenidos de un código ético, les recomiendo una lectura detallada del documento elaborado por Silvia Ayuso y Jordi Garolera sobre “Códigos éticos en las empresas españolas, un análisis de su contenido” (editado por la Cátedra de Responsabilidad Social Corporativa de la Escuela Superior de Comercio Internacional, de la Universidad Pompeu Fabra), donde se estratifican datos de 2010 de numerosas empresas españolas y se comparan, además, con datos de 2002 de un grupo de contraste de empresas multinacionales.

En resumen, un código ético puede regular:

  • Las responsabilidades con los clientes (calidad, integridad, honestidad, confidencialidad…).
  • Las responsabilidades con accionistas (compromiso, transparencia, aumento de valor…).
  • Las responsabilidades con empleados (no discriminación, prevención de riesgos laborales, respeto…).
  • Las responsabilidades con proveedores (equidad, integridad, peticiones razonables…).
  • Las responsabilidades con la competencia (lealtad, respeto, libre mercado…).
  • Las responsabilidades con el medio ambiente (prevenir, restaurar, limitar, reducir la contaminación…).
  • Las responsabilidades con la sociedad (respeto de DD.HH., no trabajo infantil, imparcialidad política…).
  • El uso de fondos corporativos (no fraude, gastos injustificados o malversación de fondos…).
  • El uso de equipos corporativos (protección, conservación, uso apropiado…).
  • El uso de información corporativa (no uso de información privilegiada, no filtrar información confidencial…).
  • La relación con autoridades (no corrupción, soborno o conflictos de interés, no favoritismos…).
  • El uso del tiempo corporativo (no abuso privado de internet, no alcohol o drogas, no bajas injustificadas…).
  • El trato entre empleados (no discriminación ni favoritismo, no acoso sexual, no bullying…).

Desde hace ya unos años se habla de programas de Compliance, que añaden al contenido de los códigos de conducta el análisis y la protección frente a la responsabilidad penal, el compromiso de realizar informes de sostenibilidad según las recomendaciones del GRI o el respeto a la normativa legal interna y externa, entre otros aspectos.

Es además creciente la exigencia de algunos clientes de certificar partes del programa mediante auditorias de terceros. En el automóvil, por ejemplo, BMW, Volvo o Daimler caminan ya en esta dirección.

El mundo ha cambiado y urge ponerse a ello.

Esta vez, para bien.

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Vibraciones: “makers”

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Hace solo una semana se celebró en Zorrozaurre, en el Espacio Open de la Antigua Fábrica de Galletas de Artiach, la Bilbao Maker Faire. Casi 100 “inventores” se dieron cita en este evento anual (aquí aún no excesivamente popular), cuyo espíritu pueden percibir en los 2 minutos de este vídeo de A3media.

No pude esta vez acercarme personalmente, pero he recibido referencias que describen una “desahogada” asistencia de visitantes alrededor de una interesante atmósfera que solo podía percibirse allí… hasta el punto de recordarme algunos apuntes realizados en el marco de una reciente reflexión estratégica y de provocarme ganas de compartirlo aquí.

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La definición exacta de “makers” es un poco imprecisa, pero se puede pensar en ellos como “la generación web creando cosas físicas en lugar de sólo pixels en pantallas”. El Media Lab del MIT se refiere a ellos como personas que tratan a los átomos como a los bits, utilizando las poderosas herramientas de la industria del software para revolucionar la forma en que se hacen los objetos tangibles.

Lo que ahora llamamos el movimiento “maker”, es un término acuñado por Dale Dougherty, de O’Reilly Media. En 2005, este editor de tecnología hizo una apuesta en éste sentido no sólo con el lanzamiento de Make, una revista trimestral sobre proyectos “Do It Yourself” (DIY), sino también, en 2006, con una serie de Maker Faires en Estados Unidos que se convirtieron en las primeras exhibiciones para el movimiento emergente.

Una Maker Faire es una feria de inventores y creadores, un escaparate de invenciones, creatividad e ingenio pensado para todos los públicos, además de una celebración del movimiento maker. Es un lugar en el que la gente enseña al mundo sus creaciones y comparte su conocimiento con quienes quieren aprender, con el objetivo de divertir, informar y conectar a la gente de esta comunidad para que crezca.

Además de la feria original de San Mateo (California) se celebran otras 35 Maker Faires de alcance regional en el mundo (como la de Bilbao) y cerca de 200 Mini Maker Faires locales. Lo que empezó siendo en muchos lugares una especie de mercadillo tecnológico alimentado por frikis está alcanzando una dimensión y preparación que a veces abruma, como la feria de Londres (échenle un vistazo a las imágenes de pasadas Maker Faire UK)… o la de Shenzhen, ciudad que se ha convertido en su mayor escaparate mundial en el camino de transformarse en el “Silicon Valley” mundial del hardware (ver mapa), cuya mejor muestra puede ser el siguiente vídeo.

 

Voy a tratar de resumir a continuación, a lo largo de este artículo, varias lecturas que he realizado en los últimos meses sobre todo ello. Encontrarán fragmentos de textos, ordenados e ilustrados, sobre un fenómeno creciente en dimensión e importancia que bien podría ser uno de los pilares que nos sirva, como sociedad, para afrontar en condiciones este futuro incierto pero transformador que se avecina. Dejo en su mano, amables lectores, la valoración de hasta dónde consigo que esta síntesis tenga sentido propio o al menos obtenga el valor de su atención.

Entre los makers hay todo tipo de gente, con todo tipo de edades y orígenes: fans de la tecnología, artesanos, científicos o “inventores de garaje”. Sin embargo, lo que distingue a los makers contemporáneos de los inventores y de los artesanos de otras épocas, es el increíble poder que les brindan las tecnologías modernas y una economía globalizada, como canal para conectarse y aprender y como medio de producción y distribución. El software digital de gran alcance les permite diseñar, modelar, y dirigir sus creaciones, reduciendo al mismo tiempo la curva de aprendizaje para utilizar herramientas de tipo industrial de producción. Los makers tienen acceso a materiales sofisticados y piezas de máquinas de todo el mundo. Foros, redes sociales, listas de correo y sitios de publicación de vídeo les permiten formar comunidades y hacer preguntas, colaborar, compartir sus resultados, e iterar para alcanzar nuevos niveles de desempeño.

El movimiento maker ya no descansa más en el do-it-yourself… sino definitivamente en el do-it-together, como resaltan de manera muy simple los principios del “The Maker Movement Manifesto“, que se pueden sintetizar en cuatro ideas:

  1. “Making makes us human” (hacer nos hace humanos).
  2. “Do it together” (hazlo juntos).
  3. “Play, participate, support” (juega, participa, apoya).
  4. “Share your success, give back” (comparte tu éxito, devuelve… regala).

Los makers de hoy pueden crear hardware capaz de explorar las profundidades del océano, ir al espacio, y solucionar problemas críticos que antes eran del dominio de las grandes y bien financiadas organizaciones. Inventan nuevas soluciones, llevan innovaciones al mercado, y obtienen una perspectiva interesante a través de la ciencia ciudadana. Comparten, inspiran y motivan, y en el proceso, están transformando la educación, la economía y la ciencia.

Como veremos más adelante, alejados cada vez más de la artesanía y el hobby, están pasando de ser una actividad de ocio en un garaje, a una auténtica nueva fuerza económica.

¿Sorprendidos? ¿Incrédulos? Acompáñenme hasta el final…

He tratado de reflejar en la siguiente imagen los ingredientes que configuran el fenómeno maker, ingredientes que iré desgranando y completando a continuación.

makers-resumen

Comencemos por decir que, siendo heredero del DIY, añade dos elementos fundamentales que lo caracterizan como movimiento:

  • La tecnología, donde el “open source” es la clave de acceso.
  • La conectividad, o facilitar y promover que el conocimiento fluya y esté disponible para construir sobre él.

makers-opensourceEl hardware de código abierto (“open source”), consiste en artefactos físicos derivados de  tecnología diseñada y ofrecida por el movimiento de diseño abierto, entendiendo que el software y el hardware de código abierto se aplican tanto al concepto como a los componentes físicos.

Por lo general, el término implica que la información sobre un hardware se entrega fácilmente accesible para que otros puedan “hacerlo”, lo que lo une estrechamente al movimiento maker.

El diseño del hardware (es decir, dibujos mecánicos, esquemas, listas de materiales, datos de diseño, el código fuente o los datos de trazado de un circuito integrado), además del software que gestiona el hardware, están liberados de forma gratuita o uso libre. Para muchos, el término “libre” hace referencia al hecho de adquirir un software, por ejemplo, de manera gratuita… pero más que eso, la libertad se refiere al poder modificar la fuente del programa sin restricciones de licencia.

Aunque a algunos aún les sorprenda y no nos detengamos hoy en ello, en la actualidad existe evidencia significativa de que el open source puede generar un alto retorno de la inversión.

Las posibilidades son enormes… y sorprendentes. Si no conocen OSVehicle, piérdanse un rato disfrutando del Tabby EVO.

Y luego dejen de imaginar, que hay que seguir leyendo… 😉

makers-makerplaces

Una de las señas de identidad de los makers es el espacio compartido, con recursos de cuyo uso pueden disponer. Un “makerspace” es un lugar en el que un maker puede crear objetos o artefactos haciendo uso de las herramientas que se encuentran disponibles para él en los diferentes talleres que lo conforman.

Un maker puede disponer ahí de equipos como impresoras para fabricación aditiva, cortadoras láser, máquinas CNC, máquinas de soldar y hasta máquinas de coser, pero también puede ser que todo ese equipamiento o parte de él no exista en un makerspace determinado, porque se trata más de facilitar la mentalidad de crear algo desde cero… y para eso a veces basta con medios mucho más rudimentarios, o centrarse en apoyar el emprendimiento (por ejemplo mediante el prototipado), constituyéndose en un espacio desde el que se facilita la incubación y aceleración de startups.

Herederos de los hackerspaces y de la ética hacker, lo que sí es inherente a un makerspace es que se compartan conocimientos y experiencias entre makers, algo sobre lo que profundizaré más adelante.

Los makers pueden apoyarse también en los FabLabs, talleres makerspace de fabricación digital auspiciados por el MIT, que forman ya una enorme red en la que es factible producir casi cualquier producto único. El mapa de los FabLab existentes en el mundo es ya impresionante, con miles en todo el planeta o más de 100 solo en Alemania o de 200 en Estados Unidos, por poner algunos ejemplos.

makers-stem

Los makerspaces también ayudan a prepararse a quienes necesitan competencias que se asumen van a ser críticas en el siglo XXI, en los campos de la ciencia, la tecnología, la ingeniería y las matemáticas. Hablamos de STEM, acrónimo formado por dichos campos en inglés (science, technology, engineering and mathematics), cuyo aprendizaje continuo se facilita con frecuencia a través del desarrollo de las habilidades necesarias para resolver problemas que requieren integrar electrónica, modelado 3D, programación de código… pero también por ejemplo trabajado de la madera.

El movimiento maker proclama que la educación STEM contribuye a conseguir una mayor competitividad y por consiguiente que ayudará en el futuro a conseguir una mayor prosperidad económica, constituyéndose como claro índice de la capacidad de un país para mantener un crecimiento sostenido.

No se confundan… También conocido por acrónimos como MINT (en alemán), CTIM (en castellano, en parte de Latinoamérica) o STEAM (incorporando la “A” de “arts” para indroducir las disciplinas del diseño y las artes), hablamos de un aprendizaje continuo desde la experimentación integrada, que está al margen y es posterior a la fase de estudios académicos: un proceso de formación permanente análogo al que los buenos médicos practican a lo largo de toda su vida.

Para que se hagan una idea de la importancia que está cobrando en otras sociedades, en varios estados de los Estados Unidos existen políticas públicas de promoción de actividades STEM. En concreto, a principios de este mismo año:

  • 13 estados habían aprobado legislación específica para favorecer el aprendizaje post-académico.
  • 22 estados destinaban fondos a promoverlo.
  • 34 estados estaban trabajando en iniciativas de mejora de la calidad del mismo.

makers-plataformas

Como avanzábamos al comienzo del post, el elemento diferencial del movimiento maker en su capacidad de impactar en los movimientos económicos de la sociedad es el increíble poder que les brindan las tecnologías modernas y una economía globalizada, como canal para conectarse y aprender y como medio de producción y distribución.

Los canales se multiplican y diversifican, cubriendo toda la cadena de valor:

  • Plataformas de crowdfunding para financiar el nacimiento o el desarrollo de una idea, como Kickstarter, quizá la más famosa de ellas, que en solo 7 años de vida ha conseguido que 11 millones de personas contribuyan con 2.400 millones de dólares y, lo más importante en mi opinión… ¡apoyando la realización de más de 100.000 proyectos!
  • Plataformas de aprendizaje donde se comparte conocimiento, como la impresionante Instructables, un lugar donde publicar, documentar en detalle y compartir proyectos libremente, que en 2015 recibía más de 100.000 nuevas aportaciones de makers… y lograba nada menos que 30 millones de visitantes únicos a sus contenidos.
  • Plataformas para fabricar productos únicos o de serie corta y media, que permiten subcontratar la fabricación de un diseño con garantías de calidad (muchas veces desde la fabricación aditiva y equipos robotizados especializados), como Shapeways o Ponoko, entre otras muchas.
  • Empresas de manufacturing services, con fuerte implantación en China, que permiten gestionar online la subcontratación de la producción de grandes series de un producto (varios cientos de miles de unidades si se desea) a empresas especializadas en fabricación, sin interés alguno por la propiedad intelectual del producto hasta el punto de que se ofrecen a colaborar en su desarrollo a cambio de garantizarles el contrato de fabricación. Son numerosas. Dos ejemplos: Titoma o Iti Manufacturing.
  • Plataformas para comercializar los diseños hacia fabricantes o usuarios, como la interesantísima iniciativa europea Kazzata, que se propone disrumpir los mercados de repuestos, ofreciendo almacenamiento y descarga controlada de los diseños CAD para que cualquiera que lo desee pueda adquirirlos e imprimirlos en una impresora 3D en cualquier lugar del mundo, resolviendo así mismo la problemática de componentes raros y obsoletos.
  • Plataformas dedicadas a comercializar los productos, como Etsy o The Grommet. El éxito de Etsy es paradigmático: dedicada al vertical de artículos textiles, complementos y hogar, ha superado los 50 millones de usuarios registrados y alcanzó en 2015… ¡casi 2.000 millones de dólares en ventas!

La magnitud de este movimiento económico está teniendo además efectos inesperados: empieza a haber grandes tiendas offline y cadenas de retail especializadas que reservan espacios importantes para la comercialización de productos lanzados desde startups conectadas al movimiento maker. Un ejemplo reciente es el de las tiendas de la cadena norteamericana RadioShack de material electrónico, que ha identificado un espacio en sus más de 2.000 almacenes para productos fabricados por startups seleccionadas, permitiendoles el envío de  material directamente a las tiendas para evitar costes de distribución y almacenamiento.

En cifras… les invito a echar un vistazo a la siguiente infografía con datos recogidos hasta mediados de 2014, no sin advertir previamente que en sus números se incluyen artesanos y aficionados, a pesar de lo cual su dimensión es lo suficientemente grande como para que, dividida si quieren por dos o por tres… nadie se la tome a broma.

makers-infografia

En resumen, el movimiento maker está creciendo aceleradamente en el mundo porque dispone de un ecosistema de soluciones tecnológicas y de red que lo hace posible:

  • Herramientas de diseño y fabricación “de escritorio”: impresoras 3D, cortadoras láser, escáneres 3D y software CAD, disponibles en tamaño personal y a precios asequibles.
  • Medios digitales colaborativos de diseño, disponibilidad de recursos y financiación: innovación colaborativa, open source y apoyo en el resto de las fuerzas sociales en línea (el crowdfunding permite utilizar la red para recaudar dinero y los talleres alrededor del mundo ahora están conectados).
  • Fábrica de alquiler (manufacturing services): oferta de fabricación aditiva para lotes pequeños, o empresas especializadas en grandes series que incluso te ayudan con el diseño pero no quieren su propiedad.

makers-cerca

El movimiento maker está muy cerca de nosotros, en todas nuestras ciudades, con mayor o menos intensidad, con iniciativas embrionarias o ya camino de consolidarse. Pueden acercarse y hablar con ellos como primer paso, o asistir a una de las Maker Faire (en formato completo o mini) que se celebre en su proximidad.

Aunque transversal, es un movimiento de perfil urbano, que permite el retorno de la fábrica a la ciudad y que puede ofrecer una actividad productiva eficiente y sostenible.

Si les apetece aprender más y estar al día de lo que sucede, les recomiendo suscribirse al blog Makezine, al de The Grommet o al universo mexicano de hacedores.com y las comunidades de su makerspace.

Para terminar, les invito a ver un último vídeo. Es un vídeo imprescindible, no se lo pueden perder. Habla de lo que está sucediendo en el interior de unos almacenes ubicados en el embarcadero nº 9 de la bahía de San Francisco. Pier 9 es una iniciativa de una empresa que enseguida descubrirán y el desafío que les propongo a todos, mis estimados lectores, es intuir cuál creen que es es el propósito que la lleva a hacer algo así.

Si se atreven a compartirlo más abajo, en los comentarios, podremos conversar sobre ello… 🙂

Cierro con algunas preguntas al aire y un recordatorio en forma de imagen:

  • ¿Puede ser el movimiento maker la vía para sembrar de innovación industrial y de producto nuestro territorio?
  • ¿Puede ser el camino para generar y consolidar talento industrial innovador, en un mundo que se va a ver sacudido por las tecnologías de fabricación avanzada o manufacturing 4.0?
  • ¿No debería ser MONDRAGON, con su integración profesional, su universidad y sus centros tecnológicos, un referente de todo ello para el mundo?
  • ¿No debería, en consecuencia y por ejemplo, promoverse un ambicioso proyecto equivalente al Pier 9 en nuestro entorno, entre otras iniciativas?

Recuerden… 😉makers-weall

Reflexiones: un grave e inminente problema demográfico… y laboral

tormenta-perfecta-empleo

Entre nosotros, el proceso de envejecimiento de la población forma parte del paisaje cotidiano desde hace ya muchos años. Desde la política, la empresa y los medios de comunicación se nos alerta de que este fenómeno traerá consecuencias sobre el sostenimiento del sistema de pensiones, sobre la estructura productiva, sobre los flujos de inmigración o sobre el propio perfil socio-político del país, por poner algunos ejemplos.

Sin embargo y en paralelo, se da la paradoja de la inconsciencia real de que sus efectos están ya produciéndose entre nosotros y que como consecuencia vamos a sufrir inminentes problemas de orden práctico.

O eso… o es que cerramos los ojos por no querer ver, ¿no creen?

Esta misma semana, Julen Iturbe escribía un artículo glosando otro de Guillermo Dorronsoro titulado “Lo que la verdad esconde“, que exponía una serie de gráficos relacionados, entre otros factores, con las diferencias en la evolución de empleo público y privado en España en los años de la crisis, las diferencias en cuantías y crecimiento de los salarios en ambos segmentos… y cómo las titulaciones universitarias orientadas a trabajar en el sector público se habían ido colocando entre las más demandadas en estos últimos años, según los datos del EUSTAT, en paralelo al espectacular aumento de la deuda pública.

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Su conclusión era que las ‘verdades’ que justifican la preferencia por parte de la población del empleo público (“es más estable, ofrece ventajas claras para la conciliación y está mejor pagado“) “esconden una realidad silenciosa, oculta bajo la superficie: un sistema público que no consigue reducir un déficit estructural que va en aumento”. Una trampa para el futuro.

Julen prefería en su post centrar su mirada en otro factor también derivable del análisis de los gráficos (la aparente creciente predilección por las titulaciones de carácter “social”), en volver a clamar contra ese marketing empresarial contemporáneo en el que las etiquetas visibles (incluida de forma relevante “lo social”) lo son todo y en reclamar un propósito digno para la evolución y el uso de la tecnología.

Hace unos días, el gobierno en funciones (a través de Fátima Báñez, ministra del ramo), anunciaba la intención de plantear en la próxima legislatura que se pueda cobrar el 100% de la jubilación y trabajar a la vez, pocas fechas después de que la prensa aireara las declaraciones de Marcos Peña anticipando el agotamiento en 2017 de la hucha de las pensiones, fondo del que la ministra se encargó de recordar que no es un fin en sí mismo sino un instrumento de gestión meramente temporal.

Otra noticia también publicada recientemente anunciaba que, en un periodo de tan solo 30 años, España tendrá más jubilados que trabajadores y en concreto que mientras que “hoy hay casi 2’5 empleados por cada persona mayor de 67 años, a partir de 2046 habrá menos de uno” y que “el número de jubilados se multiplicará por dos en este periodo”.

evolucion-jubilados-trabajadores

Para terminar con las referencias a la hemeroteca más reciente, y acortando los plazos de las previsiones, se publicaba también que Euskadi perderá nada menos que 80.000 habitantes en los próximos 15 años, descenso se producirá por una menor natalidad que mortalidad y a pesar de que hasta entonces llegarán más inmigrantes extranjeros y de otras comunidades que personas abandonarán el país.

Quizá, amables lectores, piensen que “largo lo fiáis”, que 15 o 30 años es un periodo, a estas alturas, en el que cualquier cosa puede predecirse sin riesgo de quedar en evidencia y con cuestionable probabilidad de que las cosas acaben sucediendo así… pero los datos demográficos se basan en la realidad de la pirámide poblacional que, salvo cataclismo bélico, se irá cumpliendo puntual e inexorablemente.

Y es más… ya se está cumpliendo en las franjas bajas de edad y ya han empezado las consecuencias, aunque aún no las percibamos social o empresarialmente.

Les invito a observar con detenimiento la siguiente gráfica (compartida en nuestra reflexión estratégica), que no está extraída de ningún artículo periodístico y que se basa también en datos oficiales contrastados. Se representan dos diagramas de barras cruzados, uno de ellos formado por las personas que cada año, en la CAPV, alcanzan la edad de 65 años (la referencia de jubilación) y otro formado por las personas que cada año alcanzan la edad de 24 (la teórica de incorporación al trabajo de titulados universitarios).

evolucion-jubilados-titulados

Frente a una historia pasada en la que cada año se jubilaban menos personas que las que se incorporaban en esa edad de 24 al mercado laboral… desde hace ya 6 años está sucediendo lo contrario. Y las perspectivas demográficas nos dicen que además, en los próximos 20 años este hecho se seguirá produciendo a un ritmo espectacular: cada año, se incorporarán entre 8 y 10.000 personas menos que las que se jubilarán.

O sea, que en los próximos 5 años estarán a disposición de las empresas 50.000 personas menos de las que se jubilen, para entendernos mejor. Y en 20 años… 200.000.

Solo en Euskadi.

Las medidas para alargar la vida laboral se van a volver imprescindibles, en la forma anunciada por Fátima Báñez, o en otras más o menos agradables para las personas según a cada una le vaya en ello.

Añadiendo a esto la reducción continua de alumnos en carreras técnicas y tecnológicas en beneficio de otras titulaciones universitarias, como veíamos en el post de Guiller… y teniendo en cuenta la importancia del sector industrial en nuestro territorio… habremos perfilado la tormenta laboral perfecta.

Y además, en tiempos de disrupción; donde el problema, más en la línea de las reflexiones habituales de Julen, se puede agravar con extrema celeridad.

Así que…

… Señoras Empresas…

… Respetadas y Distinguidas Empresas…

… más les vale construir una propuesta de trabajo atractiva para las nuevas generaciones (que además, en una parte muy relevante -la de mayor potencial creativo- no van a sentirse atraídas por modelos laborales acartonados donde encuentren difícil o poco gratificante aplicar su capacidad, desde un amplio grado de libertad, en la creación de valor)…

… porque VA A HABER TORTAS POR CAPTAR TALENTO.

Sin ninguna duda.

Y no se están enterando… o están ustedes cerrando los ojos.

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa especialmente a los fabricantes de automóviles

Piensen en la última vez que cambiaron de coche. Muy probablemente, estaban satisfechos con el vehículo viejo… pero compraron uno nuevo de una marca distinta, ¿fue así?

En los últimos meses he hecho esta pregunta en varias ocasiones a grupos numerosos de personas, en eventos, en reuniones internas con socios, o en grupos de trabajo. Aunque lógicamente hay excepciones, la respuesta es positiva de forma abrumadoramente mayoritaria.

marcas automóvil

Entonces he hecho otra pregunta: al cambiar por última vez de móvil, ¿alguien ha pasado de iOS a Android, o viceversa?

De entre quienes habían estado satisfechos con su viejo equipo, quien tenía un smartphone sobre Android podía haber cambiado de Sony a Samsung o de Samsung a LG, o de LG a HTC… pero raramente a un iPhone. Quien tenía un iPhone lo había cambiado por otro iPhone, sin excepción.

smartphones

Volvamos por un momento a la primera pregunta, porque de las respuestas se deriva un “triste descubrimiento”: en el mundo del automóvil (muchas veces la segunda compra más importante que hace un ser humano en su vida después de la vivienda), la “marca” no fideliza a sus clientes.

Ni un marketing intenso (salvado el paréntesis de la gran crisis), ni las amplias redes de concesionarios (a quienes los fabricantes deben vigilar continuamente para sostener sus mínimos márgenes de rentabilidad), ni los talleres oficiales de mantenimiento (de capa caída por sus costes)… ni tan siquiera la atención esmerada al cliente (que ha mejorado extraordinariamente en los últimos años): nada parece conseguir que el cliente repita en porcentajes relevantes.

Elon Musk tuvo claro desde el principio que, lejos de fidelizar al mercado, los concesionarios solo eran un ladrón de tiempo, recursos y rentabilidad para la marca. Por eso Tesla no los tiene… y la praxis cotidiana parece darle la razón: la diferenciación de producto o de servicio, como antes hiciera Apple o fabricantes “mito” de automóviles de nicho, pasa a ser la auténtica y única clave de fidelidad.

Probablemente, el desarrollo tecnológico en el mundo del automóvil ha sido tan intenso y la competencia tan dura… que todo el mundo asume que, en el fondo, todas las marcas tienen vehículos de excelentes calidades y prestaciones, perfectamente homologables para una gama de vehículo concreto. O sea, que si un vehículo nuevo “te sale malo”, es que has tenido mala suerte: no es la marca, “te podía haber pasado con cualquiera”.

En el apartado de servicios, todos los compradores esperan el mismo nivel y la misma variedad de servicios asociados a las fases de venta, financiación o postventa, con independencia de la marca: el servicio actual, en el automóvil, tampoco diferencia.

Por el contrario, diferenciarse por la calidad y diversidad de los servicios asociados a un buen producto es lo que han hecho los fabricantes de los smartphones… y muy en particular Apple con sus iPhones: los servicios como clave absoluta de la fidelización del cliente.

Cuando uno cambia de móvil, su principal interés está en que los contactos se trasladen automáticamente, conservar los álbumes de fotografía, mantener las apps compradas de forma que las claves de acceso y los progresos de cada juego se mantengan en donde estaban… y en definitiva, poder moverse desde el minuto 1 en la nueva máquina con la velocidad y el glamour cool de lo nuevo, pero con esa familiar sensación de que se sabe en qué universo se mueve uno; de que se sabe, sin manuales, cómo conseguir lo que se quiere hacer con ella.

Apple, además, ha hecho de su sistema operativo propietario un elemento de diferenciación, de exclusividad de la marca en sí, no compartido con nadie, lo que tiene implicaciones (mientras se mantenga excelente en prestaciones y servicios) en los márgenes de rentabilidad y en la repetitividad de la demanda.

Volvamos al tema que nos ocupa…

En sus niveles superiores, la conducción autónoma y conectada convierte al automóvil en un canal impresionantemente valioso de prestación de servicios.

La cuestión es… ¿es interesante para los fabricantes de automóviles abonar un desplazamiento del valor desde el vehículo en sí mismo hasta un abanico de servicios prestados durante el proceso de conducción?

Pues como todo, si se hace bien… mi respuesta es … y mucho.

Veamos… les propongo un ejercicio…

Imaginen un vehículo medio, con un precio de venta de 24.000 euros. Consideremos una duración media del vehículo de 10 años y asumamos la hipótesis de precio de dinero constante en ese periodo. Eso significaría pagar una media de 200 euros al mes para la adquisición (amortización) del vehículo.

Ahora bien, ¿cuál creen que es la rentabilidad del negocio de los fabricantes de automóviles?

Les invito a echar un vistazo a la gráfica que adjunto, que no es una gráfica actual pero sí cercana en el tiempo. En ella he representado la rentabilidad en función de la cuota de mercado de los principales fabricantes de automóviles con ventas en Europa, aunque he quitado los nombres que corresponden a cada punto para no herir los sacrosantos derechos de autor (para los más curiosos, sí puedo decir que los cuatro más rentables son constructores de origen asiático).

restabilidades OEM

Lo que quiero destacar de esta gráfica es que la rentabilidad media está en la franja entre el 0 y el 2%. ¿Sorprendidos?

Apliquémoslo a los 200 €/mes de amortización que ustedes y yo asumimos religiosamente. Siendo generosos y considerando un 2% de beneficio, eso nos dice que, de una venta de nada menos que 24.000 € a un particular, un constructor obtiene unos beneficios de unos espléndidos 4 euros al mes. o_O

O unos abrumadores 480 € en total a lo largo de los 10 años de vida del vehículo. O_o

Del resto del dinero que usted se gaste en el coche en ese tiempo (neumáticos, aparcamientos, lavados, seguros, impuestos, combustible, revisiones, autopistas…), los fabricantes de automóvil tampoco verán ni un euro.

Y encima, sin fidelizar a sus clientes, que le comprarán un determinado modelo en un momento dado o no… porque por casualidad haya acertado en la última propuesta estética, porque un baby-boom haya puesto a una generación en busca de coches familiares, porque alguien ha dado en el clavo en la última campaña publicitaria, porque a su competidor le han pillado con un “asuntillo” de emisiones… o porque vaya usted a saber por qué.

Vuelvan a pensar en su smartphone… o supongamos un iPhone. Y piensen además en cuánto pagan por una tarifa plana al mes: ¿20, quizá 25 €?

Considerando que un iPhone como como máquina cueste 600 €, 40 veces menos que el coche, y que dure unos 4 años… ¿cuánto creen que se quedará Apple de beneficio? Pues echen un vistazo a esta breve nota de prensa y hagan una sencilla cuenta para estimar grosso modo cuánto se puede quedar Apple de su bolsillo cada mes.

No me extraña que a alguien dentro de las empresas de automóviles le haya dado por pensar…

¿Por qué pagamos eso, sabiendo que los costes de producción y comercialización son enormemente menores? No descubro nada recordando que lo que adquirimos no es una máquina vacía, sino un universo de servicios y apps que para la mayoría de nosotros son gratuitas o de muy bajo coste en su mayor parte.

La otra pregunta es aún más inquietante: ¿cuántos de esos 20 € de tarifa plana creen que se quedará como beneficio la compañía de teléfonos? Unos números muy recientes de Telefónica permitían hablar de un beneficio neto de su negocio superior al 12%… y es puro servicio.

El negocio de fabricar automóviles se ha convertido en una commodity… o casi, donde los productos se segmentan por nivel de precio, pero no por marca dentro de cada segmento.

¿Cómo salir de ahí?

En mi opinión, los constructores hace tiempo que ven claro el camino de la “servitización“. Millones de personas pasan al día horas dentro de vehículos sin ingresos para la marca… y los sistemas de conducción autónoma abren un camino de prestación de servicios de una dimensión descomunal, en un entorno potencialmente controlado por fabricantes que pueden encontrar en este canal una vía de ingresos recurrentes de infinita mayor rentabilidad económica que la venta del vehículo.

¿Quieren más?

Una intuición: en mi opinión, la mayoría de los constructores de vehículos optarán (estoy seguro de que habrán ya optado) por sistemas operativos propietarios, no compatibles con los de otros fabricantes salvo en funciones básicas de seguridad y comunicación (la comunicación con cualquier móvil es una obligación ineludible) que serán reglamentadas. Al modo de Apple, será la manera de asegurarse la repetitividad de la compra y, por fin y en definitiva, la fidelidad del cliente.

Vean esta maravilla de vídeo de un prototipo del F 015 de Mercedes Benz para entender de lo que hablo:

El asunto no acaba ahí…

La interacción con los servicios proporcionados a bordo del automóvil y la hiperconectividad del mismo generarán una ingente cantidad de datos que los fabricantes observan ávidos de explotar. Datos sobre el conductor, los pasajeros, sus comunicantes externos, el propio vehículo, las infraestructuras y el tráfico: big data del bueno… del que se pueden esperar ingresos potenciales muy serios.

Voy a terminar con un caso del que compartiré algunos datos, que a mi modo de ver es muy revelador de qué decisiones estratégicas están adoptando los constructores de automóviles desde hace ya varios años, apalancando las ideas que acabo de comentarles.

Hans-Juergen Grundig dirige el área de soluciones TIC para vehículo en General Motors. Tuve ocasión de escucharle recientemente en una ponencia en Zaragoza en septiembre pasado (en el marco de una jornada sobre “La transformación digital en el ecosistema de innovación” organizada por la Comunidad de Innovación de la AEC) participando de una mesa redonda sobre “Transformación digital e Industria 4.0”.

Les hago a continuación un resumen de la evolución del área TIC y de su orientación en GM en los últimos años que a mí me dejó impactado:

  • General Motors, como probablemente recuerden, se declaró en bancarrota en 2009 como consecuencia de la crisis financiera global y de los errores de su propia estrategia empresarial.
  • En el momento de la quiebra, la plantilla de GM era de algo más de 200.000 personas en todo el mundo, de las que unas 1.500 trabajaban en el área TIC, con una distribución aproximada de un 80% dedicado al sostenimiento de procesos operacionales y el 20% restante dedicado a proyectos de innovación.
  • Como es sabido, el Tesoro norteamericano entró en el capital de la compañía en el marco de un gigantesco rescate que afectó también a Ford Motor Company, no siendo hasta 2013 cuando vendió de nuevo sus participaciones en la sociedad, que retornó así al capital privado.
  • Durante ese periodo, se produjo un incremento de las personas dedicadas a las TIC, que ya sumaban en 2013 unas 4.000, aproximadamente.
  • Ya de nuevo desde la iniciativa privada, en el periodo 2013-2015 la plantilla del área TIC se incrementó nada menos que en unas 8.000 personas adicionales, la mayoría ingenieros de software y de telecomunicaciones, por lo que el total de técnicos de alto nivel dedicados a estas funciones era ya en septiembre de 2015 de 12.000 personas, para una plantilla total de 216.000 (equivalente, por lo tanto, a la dimensión de 2009).
  • Y lo más sorprendente: la composición de esas 12.000 personas es exactamente la inversa a la de seis años atrás: ahora es un 20% el que se dedica al mantenimiento y mejora de procesos operacionales… ¡y un 80% el que orienta su trabajo a la innovación!, en concreto a soluciones de smart factory y al desarrollo de nuevos productos y servicios.

GM TIC - AEC

Por si no se hacen a la idea: eso significa 9.600 ingenieros de alto nivel, dedicados en gran medida (digo yo) a automatización y a la creación de negocio basado en activos intangibles, base del diseño de productos inteligentes y conectados y del de nuevos servicios.

No, no me he equivocado en los números.

Léanlos de nuevo (o compruébenlos ustedes mismos en el vídeo de su intervención), interioricen la dimensión de la apuesta económica y estratégica… y luego crúcenla con mis reflexiones anteriores y respondan ustedes mismos a la pregunta: ¿estarán interesados los fabricantes de automóviles en la conducción autónoma?

El mundo del automóvil está cambiando y a punto de cambiar aún más. No parece haber riesgos de que los automóviles del futuro dejen de llevar volantes, asientos, neumáticos o discos de freno, eso es verdad… pero lo que sí parece claro es que la percepción de valor de los constructores está pasando con velocidad “del átomo al bit”. Y conviene no desdeñarlo porque, en nuestro tejido industrial, la fabricación de componentes es de una enorme importancia y el cambio en la percepción de valor llevará consigo implicaciones que a nadie se le escapan.

Esto me ha llegado ayer mismo vía un maestro… 😉

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Con este artículo termina la serie sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma. Los tres posts son:

 

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma interesa a muchos

En un artículo anterior, el que fuera primero de una serie que va a ser de 3, mencionaba que la conducción autónoma “le interesa a la mayoría de los grupos de interés relacionados con el automóvil”.

Stakeholders automóvilAl final de dicho artículo introducía un diagrama no exhaustivo (mencionaba en el texto varios stakeholders no representados en el gráfico) que reproduzco aquí como guía de lo que sigue: una relación de apartados donde reflexiono acerca de cuáles son los intereses que van a mover a muchos agentes a impulsar o al menos favorecer la aparición de vehículos de conducción autónoma en el mercado.

También hay quien va a ver seriamente amenazado su modo de vida, claro… y de ellos hablaremos al final. Pero pasemos antes por quienes serán, a mi modo de ver, los grandes valedores:

  • la administración (estatal y municipal);
  • los gestores de infraestructuras;
  • las empresas de servicios;
  • los propios usuarios…
  • y los mismísimos fabricantes de automóviles, a quienes dedicaré todo un post, el tercero y último de la serie.

Fabricante, cliente-usuario, gestor de infraestructuras, proveedor de servicios y regulador, todos de acuerdo.

¿Alguien da más?

Administración estatal e internacional.

A mi modo de ver, son numerosos los campos en que, en general, las instituciones gubernamentales tienen un importante interés en que la conducción autónoma sea una realidad en nuestras calles.

El área en que parece más evidente es Interior, dado que de él depende la Dirección General de Tráfico, donde la reducción de la siniestralidad es un objetivo permanente al que se dedican numerosos recursos con independencia de la adscripción política del gobierno de turno.

accidenteNo hay ya ninguna duda de que la reducción del número de fallecidos y heridos en accidentes de tráfico (un drama en todas las sociedades) sería drástica… y el ahorro para las cuentas públicas no desdeñable, porque se aseguraría que, además, esa parte del parque móvil respetaría los límites de velocidad marcados.

Como dice la Wikipedia sobre la conducción autónoma, “de su funcionamiento se extrae un control y prudencia imposible de alcanzar por un ser humano”.

Pero Interior no es el único departamento gubernamental y regulatorio con interés positivo en el tema: esa misma reducción del número de accidentados tendrá igualmente un impacto positivo en las cuentas de la asistencia sanitaria, permitirá regular la saturación de las grandes infraestructuras viarias en momentos de alta densidad… y sobre todo tendrá un impacto muy relevante en la reducción de emisiones, porque es indiscutible que la conducción autónoma será eléctrica.

Para no entrar en detalles que alargarían mucho el post, les propongo un breve acercamiento al coste que suponen los accidentes de tráfico en España: dependiendo del método empleado (hay varios y no es el tema que hoy nos ocupa) se estima que pueden rondar los 10.000 millones de euros anuales, sin contar con los daños a bienes privados ni sumar el concepto de “daños humanos” que algunos estándares europeos preconizan. Esta cantidad incluiría:

  • Gastos en servicios de emergencias.
  • Costes médicos y hospitalarios.
  • Costes de rehabilitación por las secuelas de las lesiones.
  • Costes derivados de la productividad perdida.
  • Costes materiales.

Para que se hagan una idea de lo que esto supone, es el equivalente a lo que sería un coste medio estimado del mantenimiento de toda la red de carreteras durante 4 años.

O, visto de otra manera, nada menos que el 1% del PIB. ¿Aún creen que no interesa?

Pues piensen que el transporte genera cerca del 15% de las emisiones globales de gases de efecto invernadero y que la conducción eléctrica y autónoma las dividiría en el límite por 20, por poner una cifra prudente… ¿Seguimos?

Administración local.

La ciudad es, sin género de duda, la gran interesada en la conducción autónoma.

Es un hecho que el transporte público, aun en los casos de mayor éxito, no logra sacar suficientes vehículos de las ciudades. Y ello sin mencionar la dudosa sostenibilidad de muchos medios de transporte público, que además, en sus versiones más medioambientalmente populares como es el caso de los tranvías, significan una ocupación impresionante y fuertemente desaprovechada de un valioso espacio público, que queda inhabilitado la mayor parte del día tanto para ciudadanos como para vehículos.

Los problemas de congestión y polución empiezan a ser acuciantes en muchas de las grandes ciudades del mundo y afectan ya a la vida ordinaria de los ciudadanos, mientras que las soluciones de sharing de vehículos tienen una penetración creciente y constante… pero lenta, las soluciones de sharing de bicicleta han conseguido reducir más el uso del transporte público que el privado (el usuario tipo ya era un usuario concienciado)… y solo ciudades que han conseguido hacer de la bicicleta el modo habitual de transporte, unido a la explosión de la bicicleta eléctrica, parecen aportar algún rayo de luz.

¿Cómo combinar la libertad y flexibilidad a que nos hemos acostumbrado mediante el transporte individual, con la necesaria reversión de los niveles de degradación medioambiental que estamos generando y la construcción de sistemas de transporte eficientes y sostenibles desde un punto de vista funcional, económico y social?

¿Por qué creo que la conducción autónoma puede ser “la gran solución”? Veamos:

  • La eliminación del conductor humano va a permitir socializar el acceso individual al vehículo… y al mismo tiempo va a disolver el mito, “la magia” de conducir. La sensación de propiedad y de responsabilidad sobre cómo se comporta el vehículo en el entorno en que se mueve va a reducirse… y eso va a aumentar fuertemente, en mi opinión, la demanda de soluciones de uso compartido y no de propiedad del vehículo, al menos en los desplazamientos por ciudad. Eso significa que el ratio de ocupación y uso medio por vehículo crecerá fuertemente… y que el número total de vehículos que se desplacen o estacionen en la ciudad disminuirá.
  • Los aparcamientos periféricos, en zonas con suelo de bajo coste, bien comunicadas pero en los bordes de las zonas comerciales o de gran concentración ciudadana, tendrán un nuevo sentido: el vehículo autónomo entrará en ellas solo para recoger o dejar a sus ocupantes, sin callejear en busca de aparcamiento al modo en que hoy funcionan los taxis, pero aplicándose también al vehículo privado, lo que supone una gran liberación de espacio en la ciudad.
  • La necesidad de sostener las pérdidas de los servicios de transporte público será cuestionada, puesto que las soluciones de conducción autónoma son por naturaleza “punto a punto” y se activan a demanda: no se requieren frecuencias, ni horarios preestablecidos… y se dejará de soportar la circulación de autobuses o tranvías casi vacíos durante muchas horas del día, o a barrios dispersos donde solo se justifica la existencia de servicio público como función social, porque económica y medioambientalmente es insostenible.
  • La existencia de vehículos de conducción autónoma es indisociable de la idea de vehículo conectado… y esa es la gran oportunidad de las administraciones locales: la gestión del tráfico como una red. Es el sueño de cualquier gran ayuntamiento: poder gobernar las saturaciones de sus calles de forma global, inteligente, derivando tráficos intensos por vías menos saturadas o periféricas, reduciendo o aumentando las velocidades máximas para mejorar la fluidez viaria, ordenando según destinos de corto y medio recorrido la utilización de carriles, promocionando o castigando determinados destinos en un momento dado para favorecer destinos próximos sin problemas derivados de aparcamiento…

control tráfico

Claro que hablamos del nivel máximo de automatización de la conducción, que no legará en dos años precisamente… pero, llegados a este punto, ¿no creen que para una gran ciudad… ese es casi “un mundo feliz”?

Sí… me permitirán, espero, no hablar hoy del precio a pagar… 🙄 porque no hay yin sin yang.

Pero hoy no toca… 😉

Constructores y gestores de infraestructuras.

Suelen pasar desapercibidos en los análisis y admito que, como excepción al post, mi reflexión en este punto puede ser un poco peregrina… pero déjenme dedicarles unos breves párrafos, porque yo creo que deberían estar muy interesados en este asunto.

Como apuntaba en el primero de los artículos de la serie, la conducción autónoma se escala en 5 niveles de automatización. Son los primeros los que creo estén en nuestros mercados en breve… pero en cualquier caso, cuanto más información puedan dar las infraestructuras por las que el vehículo de desplaza, más velocidad de penetración tendrán las soluciones disponibles.

autopista vacíaNo es un secreto que el modelo de concesiones de explotación de autopistas pasa o ha pasado en muchos lugares del mundo por serias crisis de rentabilidad. Por otra parte, los costes de mantenimiento de las redes de autovías o autopistas liberadas de peaje (tras los años de concesión) son muy elevados para las arcas públicas y es necesario racionalizar el gasto en mantener infraestructuras viarias en la práctica totalidad de los países desarrollados del mundo.

Las voces que predicen que en pocos años, todas las autovías y autopistas españolas tendrán que ser de pago, son numerosas en el sector y en algunos entornos políticos, a pesar de que se reconocen también posibles consecuencias negativas no desdeñables derivadas de impactos en el transporte, el turismo, la propia aceptación social o incluso la siniestralidad (por desviación de tráfico a viales menos seguros).

¿Cómo compensar los aspectos negativos? La conducción autónoma necesita de señal de geoposicionamiento segura y permanente… y abre infinitas posibilidades de servicios asociados al viaje. Tal vez no sea el derecho de paso la única fuente de ingresos que un explotador de una autopista pueda imaginar, ¿no creen? ¿Qué tal pensar en una reinvención hacia la prestación de servicios, que por su propia naturaleza podría facturarse fácilmente por uso y aplicarse a cualquier vía y no solo a las de alta capacidad?

¿Qué les parece como idea? ¿Interesante, no creen?

Las empresas de servicios.

En general, cuando se piensa en empresas de servicios beneficiarias de la conducción autónoma, se piensa en las nuevas empresas de servicios basadas en el uso colaborativo de los vehículos.

Uber aparece en nuestros pensamientos en primer lugar. La compañía, con solo 6 años de vida pero con una capitalización bursátil de 60.000 millones de dólares, alcanza ya los 10.000 millones de ventas anuales en servicios prestados (o 2.000 en ingresos, pues se queda con un un 20% del precio del servicio) y espera al menos duplicarlos en menos de un año.

La única amenaza a su crecimiento procede de la cada vez más intensa oposición de regulaciones y gobiernos, que limitan su actividad por considerar prácticas desleales en su modelo de negocio (prestaciones sociales de trabajadores, coberturas de riesgo para pasajeros, ausencia de licencias de transporte de pasajeros con conductor y por tanto motivo de guerra abierta con los taxistas tradicionales, etc.).

Uber se ha visto forzada a retirarse ya, en su modo tradicional de hacer negocio, de muchos países y ciudades… aunque ha decidido permanecer en ellos de otros modos, como el transporte de comida o la prestación en servicios en bicicleta, mientras mantiene una fuerte iniciativa jurídica para reglamentar el funcionamiento de plataformas de transporte, incluyendo el tratamiento fiscal de la actividad.

Es decir que, en paralelo, Uber sigue innovando a gran velocidad. La conducción autónoma sería una revolución en el negocio de Uber, generaría una nueva categoría de producto-servicio y eliminaría una enorme parte de las trabas legales que ahora están dificultando su implantación.

¿Tiene importancia la opción autónoma en servicios como Uber para el mercado en general del automóvil?

A mi modo de ver, enorme. Si servicios como el de Uber se prestan sin conductor, miles de personas podrán experimentar su fiabilidad, flexibilidad y coste… y muchos temores y barreras personales se diluirán en cuestión de días, no de años.

Y no es una entelequia…

uber-tesla-google-ford-lyft-gmGoogle entró con fuerza en el capital de Uber hace menos de dos años y las tensiones entre las dos compañías nacieron al poco tiempo, con la decisión de Google de abordar su propio proyecto de vehículo autónomo y los rumores de que en realidad pretendería competir con el propio Uber en un servicio sin conductor.

Hace ahora un año, fue Uber la que decidió adentrarse en el campo de la conducción autónoma y los vehículos sin conductor, a través de un proyecto de investigación en el que se asociará con la Universidad de Carnegie Mellon, en Pittsburgh (una universidad de referencia en este ámbito) y poco después anunciaba la adquisición de numerosas unidades de vehículos de conducción autónoma de Tesla.

¿Quieren más pistas? Ford Motor Company, también en la carrera de la conducción autónoma, negocia estos días una alianza con Google para fabricar su vehículo autónomo… y General Motors acaba de anunciar una inversión de nada menos que 500 millones de dólares en Lift, la mayor competidora de Uber, para crear su propia red de vehículos autónomos de alquiler.

Algo huele a podrido en Dinamarca“… 😉

¿Y las empresas de servicios logísticos, de reparto de cargas?, se preguntarán. ¿Cómo se posicionan las empresas de servicios más tradicionales?

Pues les invito a echar un vistazo a un muy interesante documento titulado “Self-Driving Vehicles in Logistics” elaborado por DHL (una de las mayores empresas logísticas del mundo) en colaboración con Bosch (que puede mostrar también importantísimos avances en el desarrollo de tecnología y soluciones para la conducción autónoma) para que entiendan de qué va este asunto. Es un informe elaborado desde la seguridad que da el llevar ya tiempo empleando soluciones de conducción autónoma en entornos controlados, del que me gustaría destacar como aperitivo algunos puntos:

  • El ámbito de aplicación no es solo el vehículo en carretera: se incluyen el transporte autónomo y de ayuda para el picking en almacenes, las operaciones de logística autónoma a cielo abierto como las que se dan en bahías de carga, puertos y aeropuertos, la asistencia a camiones y convoyes de carretera en el transporte de carga o la entrega en la última milla.
  • Reducción mínima estimada de costes por consumos operativos del 15%.
  • Reducción drástica de emisiones.
  • Reducción y amortización acelerada de inversiones por explotación de vehículos y equipos 24 horas por día, 7 días por semana, sin tiempos de descanso y a coste estándar.
  • Reducción estimada mínima de coste por km del 40%.

Otros servicios sufrirán… y mucho (lo trataremos al final), pero muchas empresas que hoy se mueven en márgenes muy estrechos están viendo desde hace tiempo en la conducción autónoma una oportunidad indiscutible de mejorar su negocio. ¿Me siguen?

Usuarios.

Ya advertía que a la mayoría de los usuarios, meterse dentro de una máquina que se gobierna sola, sin intervención humana, para moverse entre otras máquinas que se supone van a ser capaces de actuar con inteligencia para no dañar a nadie, genera cuando menos una cierta prevención.

Déjenme, sin embargo, contarles una anécdota reciente y cercana. Les hablo de una persona ya bien por encima de los 80, que durante muchos años y hasta ahora ha utilizado su automóvil particular para irse de vacaciones, en desplazamientos de casi 1.000 km… y que disfruta de la libertad que le da el automóvil y del acto de conducir en sí mismo. Hace unos días comíamos juntos y el tema salió sobre la mesa.

¿Creen que subirse a un vehículo autónomo le generaba temor?

Pues sinceramente no lo sé (quizá sí) pero lo que sí me atrevo a aseverar es que le despertó más interés que temor: es su mujer quien cada vez pone más problemas para que siga asumiendo personalmente esos desplazamientos al volante… y la perspectiva de que  el vehículo se transforme en un acompañante conductor, impecable y sumiso a sus deseos de movilidad, me pareció que ensanchaba ampliamente su horizonte de ocio y de independencia personal. El brillo en la mirada no suele pasar desapercibido.

Nuestra sociedad envejece y el mercado de soluciones que faciliten la independencia a edades cada vez más avanzadas crece con fuerza y lo tendrá que seguir haciendo en todos los órdenes de actividad. Yo, desde luego, espero que dentro de 30 o 40 años tenga a mi disposición todos los medios necesarios para seguir gobernando mi vida, la individual y la compartida, desde la libertad y la independencia que tanto valoro.

Y creo que quizá, para al menos el 20% de población de mayor edad, disponer de soluciones de conducción autónoma será un factor de cambio radical y absolutamente deseable respecto de las capacidades de acción que hoy contemplamos como posibles.

Pero no se queden ahí, piensen:

  • en personas con discapacidades o deficiencias motrices, visuales o auditivas;
  • en personas sin discapacidad que no han obtenido un permiso de circulación y que con estas soluciones podrían acceder puntualmente al alquiler o al sharing;
  • en adolescentes y adultos que quieran desplazarse con seguridad en sus salidas nocturnas;
  • en esas ordinarias noches invernales con lluvia, de regreso a casa tras una larga y agotadora jornada laboral y con la vista cada año más cansada…

¿No creen ahora, quizá, que el porcentaje de la población que desearía tener soluciones de conducción autónoma a su alcance es en realidad masivo?

Los costes también empujarán a ello: tal vez la inversión inicial sea superior, pero los costes de combustible se recortarán, el mantenimiento será mucho más dilatado y barato… y sobre el coste del seguro… aunque es difícil pensar que las aseguradoras rebajen proporcionalmente las primas por el descenso de la siniestralidad… ¿qué creen que va a pasar con las primas del seguro para aquéllas personas que rechacen la conducción autónoma, aun sabiendo que su siniestralidad va a ser mucho mayor, cuando la presencia de la conducción autónoma en el mercado empiece a ser relevante?

te gusta conducirLuego está “el placer de conducir“, la mítica que nuestra sociedad y nosotros mismos hemos creado alrededor de la conducción de un automóvil.

Yo estoy ahí: me encanta, no se me ocurre pensar hoy en día en conducir un coche con cambio automático, por ejemplo… pero no puedo sino reconocer que, a mi alrededor, todo aquél que se decide a probar el cambio automático en una renovación de su coche, no regresa ya al cambio manual. No hay excepción: una vez probado, la adaptabilidad es inmediata y definitiva.

Hoy no tengo ninguna duda de que la aceptación, una vez las soluciones estén en condiciones de mercado, será inmediata y extensa. La posibilidad de pasar a manual en cualquier momento a voluntad del conductor (lo que se da por hecho) derribará las últimas barreras.

Los fabricantes de automóviles.

Ya decía casi al principio que la reflexión sobre el interés de los constructores da para un post en sí mismo, así que les evitaré hacer de este artículo un récord de lectura: si me acompañan en unos días, completaremos la trilogía con ellos.

Les adelanto que será, a mi modo de ver, interesante.

Los amenazados.

Alrededor del automóvil se mueve una parte muy importante de la actividad económica del mundo. Las implicaciones en la creación de valor económico, en el empleo, en el medio ambiente, en los modelos de comercio y turismo y como derivada en el propio desarrollo equilibrado o desigual de las naciones son enormes. Por eso, cualquier cambio significativo que revolucione el statu quo del sector, implicará un cambio muy significativo en muchos aspectos de nuestras vidas y afectará, directa o indirectamente, al trabajo de muchas personas.

En la hipotética expansión al máximo nivel de las soluciones de conducción autónoma, habrá mucha gente que se verá afectada de forma muy negativa:

  • Transportistas y conductores de camión o de cualquier vehículo de transporte de mercancías, que dejarán de ser necesarios… o lo serán menos.
  • Taxistas y conductores de autobús o de cualquier vehículo de transporte de personas por carretera, en una situación similar.
  • Empresas de seguros y peritos, que tendrán que adaptar sus ingresos y su actividad a una reducción brutal de la siniestralidad.
  • Talleres de automóviles, que verán reducciones enormes en las ventas por chapa, pintura y componentes derivados de reparaciones por siniestralidad.
  • Autoescuelas, locales de certificación médica, oficinas de tráfico y toda la marabunta de entidades relacionadas con la obtención y el mantenimiento de permisos de circulación.
  • Grúas y ambulancias, que verán reducida la necesidad de asistencia en carretera… y hasta policías de tráfico, que verán reducida la necesidad de controlar la velocidad, levantar atestados, regular el tráfico en atascos o accidentes…
  • etc., etc., etc.

El impacto social será como consecuencia muy importante: basta con ser consciente de que la profesión de transportista es la más abundante en la mayoría de los estados norteamericanos.

¿Asustados?

Pues son muchos… pero creo que con mucho menor peso que quienes empujan a favor.

El mundo cambia…

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La trilogía de artículos sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma consta de:

Reflexiones: por qué creo que la conducción autónoma llegará pronto

Cada vez que asisto a algún foro donde se habla directa o indirectamente de conducción autónoma y a mí se me ocurre decir que creo que llegará antes de lo que pensamos, me encuentro con un enorme escepticismo… paralelo a las ganas de preguntar sobre el asunto:

  • Parecía que el coche eléctrico iba a comerse en pocos años un gran trozo del pastel… y mira donde estamos todavía“, me dicen.
  • A la gente le gusta conducir dominando la ruta y no que le lleven en un trayecto super-regulado“, me explican.
  • La gente no se va a fiar, les va a dar miedo… y en cuanto haya un accidente ya verás…“, me advierten.
  • Imposible a corto plazo porque las modificaciones legislativas que se necesitarían van a ser muy complicadas y ningún político se va a querer arriesgar“, me aseguran.
  • Y para rematar… “¿Pero tú crees de verdad que a los fabricantes de automóviles les interesa realmente este asunto?

Frente a todo este escepticismo, mi opinión es que vamos a convivir con vehículos de conducción autónoma en nuestras ciudades y carreteras antes de lo que la mayoría de las personas esperan.

¿Las razones? Pues verán, en síntesis:

  • La tecnología para hacerlo posible está ya básicamente desarrollada.
  • Todos los constructores de automóviles han desarrollado su propia tecnología de conducción autónoma y tienen vehículos prototipo en funcionamiento.
  • La conducción autónoma es muchísimo más segura que la conducción humana.
  • Las modificaciones legislativas van a ser probablemente innecesarias. Y si no es así, serán sencillas y se harán.
  • La conducción autónoma le interesa a la mayoría de los grupos de interés relacionados con el automóvil. Por muchas razones, pero la mayoría traducible a razones económicas.
  • En particular (y a pesar de la última frase de lo que la gente me dice), a los fabricantes de automóviles les interesa… y mucho.
  • La introducción de la conducción autónoma puede hacerse (y seguramente se hará) de forma escalada.

Puede que no estén de acuerdo tampoco ustedes, mis pacientes lectores, con éstas que son mis razones, pero ya que yo sí estoy convencido de ellas, comienzo aquí una serie de tres posts cuyo objetivo es tratar de fundamentarlas.

Vamos a ello…

La tecnología, disponible.

Sin entrar en tecnicismos, ha sido noticia estos días la llegada a Madrid desde Vigo de un Citröen Grand C4 Picasso adaptado a la conducción autónoma, tras pasar por Orense, Benavente, Tordesillas y Medina del Campo, en su ruta de 600 km de carreteras rápidas (el tipo de vías en las que en este caso se habilitaron los automatismos de conducción).

C4 autónomoPSA Peugeot Citröen lleva 15 años continuos desarrollando tecnología para que podamos despreocuparnos de conducir nuestro coche y éste era solo uno de los cuatro prototipos existentes del último proyecto puesto en marcha en Vigo hace tres años.

Pero no es, como podrán suponer, el único fabricante que lleva años trabajando en ello…

Todos, absolutamente todos, llevan mucho tiempo dedicando importantes esfuerzos de investigación y desarrollo de tecnologías y sistemas, todos cuentan con prototipos a distinto nivel de avance, todos han experimentado sus soluciones y lo están haciendo en la actualidad… y todos han anunciado vehículos en el mercado para 2020 como muy tarde… y algunos, como Nissan o Audi, avances parciales ya para 2016.

En realidad, la inquietud por la conducción sin conductor viene de mucho tiempo atrás, de hace más de 50 años como pueden ver en este vídeo también de un Citröen, aunque entonces se tratara de soluciones más próximas a los carros filoguiados que hemos ido viendo en muchas fábricas avanzadas que de lo que hablamos hoy.

La actualidad marca otros conceptos: los radares, los sensores de proximidad y movimiento, las cámaras y los sistemas de procesamiento y gestión de imagen en tiempo real, los actuadores electrónicos, los canales telemáticos de comunicación bidireccional, los algoritmos de software… todo está desarrollado para que “la máquina” pueda reconocer un petril, una baliza de señalización, las señales de tráfico, las condiciones de la ruta, un balón botando, un niño, un perro, una bicicleta en el lateral… Todo, tanto si es estático como si es dinámico… y distinguiendo una cosa de otra para interpretar lo que sucede 360º alrededor del coche y poder tomar decisiones… en milisegundos.

El Citröen que ha ido de Vigo a Madrid ha utilizado un navegador estándar para el geoposicionamiento y sin colocar ningún sensor o marca especial en la ruta, que ha recorrido en condiciones de tráfico normal.

¿Quieren ver ejemplos de los avances? Pues vean algunos de Ford, otro Citröen en Francia, BMW, Audi, RenaultMercedes, camión Freightliner-Daimler, proveedores “Tier 0’5” como Bosch (sobre un Tesla) o Delphi (sobre un Audi), Lexus, Nissan

Les será sencillo recopilar más fragmentos con vehículos en pruebas reales, incluyendo un Mercedes en carretera, una espectacular prueba de conducción deportiva en circuito de un BMW, un Toyota también en ruta, el Volvo V2, más Mercedes… o un recorrido de 33 millas de un Cadillac que muestra mejor que nada que todo esto ya está aquí.

La tecnología ha ido avanzando tan deprisa que, en vez de irse retrasando las previsiones de llegar al mercado de los fabricantes (como ha ido sucediendo con los vehículos eléctricos por la autonomía de las baterías), las han ido adelantando: Elon Musk decía hace muy poco que Tesla estaba ya en condiciones de producir comercialmente vehículos con un 80% de las funciones de conducción automatizadas y que esperaba que estuvieran en la calle en solo 3 años… y son ya varios los fabricantes que anuncian realidades en el mercado (aunque sean soluciones parciales) para este mismo 2016 que está a punto de comenzar, cuando hace solo 2 años hablaban de 5 para empezar.

Hardware Audi autónomoEl hardware necesario en un coche hace 5 años llenaba la parte trasera del vehículo. Hoy, como se puede ver en el C4 Grand Picasso o en el Audi de la imagen (de hace ya año y medio), ocupa la mitad del hueco bajo bandeja.

Dentro de otros 5, no creo que ocupe mucho más que una caja de puros. En el vehículo de Delphi ya no se puede ver en el maletero.

La seguridad, indiscutible.

No tengan ni la más mínima duda de que la conducción autónoma será y de hecho es mucho (pero mucho) más segura que la humana.

La previsión de los fabricantes de automóviles es que la siniestralidad se divida por lo menos por 10… y no más… porque prevén que habrá una mezcla de conducción autónoma y humana y no podrán impedir todos los accidentes causados por los humanos.

Como datos reales no hay demasiados aún, porque los vehículos existentes son prototipos en pruebas, pero ya empieza a haber resultados significativos: Google reconocía hace poco que en los 6 años de pruebas de sus vehículos autónomos se habían registrado 11 accidentes menores (habiendo recorrido 2’7 millones de kilómetros en conducción normal, lo que significa un incidente menor cada 245.000 km.), todos ellos sin daños a las personas y en ningún caso debido a un mal funcionamiento de los automatismos de conducción… sino por errores de otros conductores.

Aunque muchos estados norteamericanos se ha considerado que no hay limitaciones legales, en los estados norteamericanos de Florida, Nevada y California está expresamente permitida la circulación de vehículos autónomos, por lo que la práctica totalidad de las marcas tienen varios prototipos rodando continuamente por sus carreteras: desde septiembre de 2014 hasta hoy hay registrados solo 4 accidentes, todos menores, 3 del vehículo de Google y uno del de Delphi.

El único incidente con herido que se conoce en un coche autónomo se produjo… cuando era el humano el que conducía el automóvil. 😉

La legislación no será una barrera.

No es solo Estados Unidos…

En Europa, este mismo año Reino Unido declaraba que no era necesario ningún cambio legal para permitir vehículos autónomos en sus carreteras (aunque sí ha anunciado normas de control vehicular), la ciudad sueca de Gotemburgo ha anunciado que hasta 100 vehículos autónomos de Volvo totalmente autónomos circularán por sus calles ¡en 2017!… y en España, este mismo mes de noviembre, la Dirección General de Tráfico emitía un marco normativo para la realización de pruebas en condiciones de tráfico real, en la vía pública… sin modificación legislativa alguna.

Francia, Japón, Alemania… muchos países tienen ya prototipos circulando por sus carreteras.

Queda, sin embargo y a mi juicio, un asunto por resolver: quién asumirá la responsabilidad cuando, aunque sea con muy baja ocurrencia, un vehículo autónomo ocasione daños a terceros (incluso muerte) por un fallo de sus sistemas… Porque ocurrirá, de eso no hay duda.

A pesar de ello, la barrera real, desde mi punto de vista, puede ser más ética que legal. En una situación en que el vehículo tenga que decidir entre atropellar a un peatón frente al que no tenga tiempo de frenado, o arriesgar la integridad del propio conductor y propietario del vehículo por una salida de calzada con choque que evite el atropello… ¿qué decidirá?

Porque es una decisión que tomará “la máquina”, claro… en función de unos algoritmos que alguien habrá programado. ¿Protegerá el vehículo la vida de su propietario a toda costa? ¿Valorará mejor salvar la vida de un niño o una madre joven que la del propio conductor si es por ejemplo de una edad superior, por una simple cuestión de utilidad social? ¿Quién decide eso?

Por lo que sé, hay constructores que están trabajando con psicólogos y filósofos para avanzar sobre estas cuestiones, pero como se pregunta el último artículo enlazado… ¿es posible permitir que esos algoritmos de decisión sean secretos y diferentes en cada fabricante? ¿Es admisible competir por estrategias de diferenciación en ello? 😮

Aunque visto desde el lado opuesto… una vez demostrada la robustez de las soluciones tecnológicas y si se confirma que los humanos matamos mucho más al volante que las máquinas… ¿deberíamos seguir permitiendo legalmente conducir a los humanos? 😉

La escalabilidad de las soluciones acortará los plazos.

Nadie discute si vamos a tener o no a la venta dentro de 2 años vehículos 100% autónomos: no es eso lo que va a ocurrir. Pero sí que irán apareciendo en el mercado soluciones por entregas, escalando con cierta velocidad en complejidad de funciones hasta acercarnos a ese objetivo ideal.

En realidad, el camino ha comenzado hace tiempo: el encendido de faros, el control de las luces de carretera (las “largas”) o la activación automática de los limpiaparabrisas son pequeños avances de gobierno autónomo en los vehículos. A nivel de soluciones complejas, el control electrónico de estabilidad (ESP) hace tiempo que nos acompaña silenciosamente en nuestros vehículos y afortunadamente funciona al margen del control del conductor. En lo espectacular, el aparcamiento autónomo (ya en batería y en paralelo, como se aprecia en el vídeo del Kia cee’d) comienza a ser algo normal entre nosotros.

En general, se admiten varios niveles progresivos de autonomía de conducción. En Estados Unidos, la NHTSA ha definido un marco regulador que identifica 5 niveles:

  • nivel “0” donde el conductor no cuenta con ningún tipo de asistencia;
  • nivel “1” donde se enmarca la incorporación de tecnologías como la frenada automática o guiado de carril;
  • nivel “2” donde se consideran los controles de crucero adaptativos;
  • nivel “3” para la conducción semiautónoma enfocada a situaciones específicas como congestión de tráfico;
  • nivel “4” en la que se considera al vehículo completamente autónomo.

En Europa, la clasificación es similar, pero tiene algunas distinciones diferentes y relevantes:

  • El “Nivel 1” está presente ya en muchos de los vehículos que circulan por nuestras carreteras, como el control de velocidad o “velocidad de crucero”.
  • El “Nivel 2” está pensado para conducir de manera autónoma en autopistas y autovías, donde no se encuentran vehículos de frente. Al entrar en ese tipo de vías, el coche ofrece la posibilidad de acceder al modo autónomo: si se elige aceptar, ya no será necesario accionar los pedales ni girar el volante para que el vehículo permanezca en su carril, mantenga los límites de velocidad, informe anticipadamente de lo que se va a encontrar en la vía… Al detectar un vehículo más lento en el mismo carril, automáticamente decelera para mantener la distancia de seguridad (¡cambiará la tensión de conducir en los atascos!). Para efectuar un adelantamiento, basta con accionar el intermitente para que, si las condiciones son propicias, el vehículo autónomo efectúe la maniobra. Este es el nivel que va a estar en el mercado en un plazo de solo 2 años. Es el caso del Citröen C4 Grand Picasso del comienzo de este artículo.
  • El “Nivel 3” requerirá alcanzar acuerdo para modificar la denominada Convención de Viena, porque exige la presencia en un vehículo de un “conductor”. Se trata de la conducción autónoma sin control del conductor pero con su intervención si se le demanda (conocido como “eyes off”).
  • En el “Nivel 4” la conducción será autónoma en situaciones definidas, sin control ni intervención del conductor, que puede invertir su tiempo durante el viaje en otros asuntos (“mind off”). Muchos de los “concept car” y de los prototipos avanzados que se están testando se sitúan en este nivel.
  • Y finalmente, el “Nivel 5” será la conducción autónoma sin necesidad de conductor, los llamados “robots taxis” que harán los desplazamientos por nosotros.

El “nivel 4” es el que representa Nissan como visión para su IDS Concept en el vídeo que sigue.

El cambio de los hábitos sociales ocurrirá.

¿Son de los que piensan que a la gente le va a costar “entrar” por la puerta de los coches autónomos?

¿Fueron también de los que en su día pensaron que no iban a tener un teléfono móvil porque no hacía falta en realidad estar constantemente localizado? ¿O de los que aseguraron que nunca pagarían tal barbaridad por un smartphone?

Pues pregunten a quien haya optado alguna vez por adquirir un automóvil con cambio de marchas automático, a ver si encuentran a alguien que esté pensando en volver a una caja manual para el siguiente…

Yo soy uno de esos románticos del volante a quienes les encanta conducir, ese grupo de conductores a los que el anuncio original de BMW (“¿te gusta conducir?“) les parece suficiente para explicarlo todo, de los que se esfuerzan en reclamar un cambio manual en una empresa de alquiler de coches en Suecia… aunque allí no acaben de entender por qué la quieres.

Pero la realidad es que tengo un iPhone y un coche con climatizador automático, elevalunas eléctrico y cierre centralizado desde hace muchos años… y seguro que con caja automática para lo que me quede de vida si un día caigo en la tentación de comprarme un coche con una.

El vehículo eléctrico no acaba de llegar porque aún no cubre realmente las expectativas de las personas en autonomía o en coste. Pero si la barrera para la conducción autónoma es solo el temor, imaginen que una parte importante de los taxis de su ciudad comienzan a ser autónomos y ustedes se suben con cierta frecuencia a ellos. O imaginen que un familiar o un compañero de trabajo con quienes viajen con frecuencia se hacen con uno y usted lo disfruta como ellos: ¿dónde habrán quedado enterrados sus temores, solo con un par de experiencias personales… o con verles llegar todos los días al trabajo como el hecho más natural?

Hay muchos interesados en que todo esto suceda.

Salgamos del universo existencial y trágico en el que nos habíamos metido, para volver a asuntos más mundanos.

Sin ánimo de ser exhaustivo (aparte del universo de proveedores, que no detallo, faltan reguladores, instituciones transnacionales, entidades de homologación y certificación, vendedores de segunda mano, proveedores de repuestos en el mercado libre, equipos de competición, autoescuelas, locales de certificación médica, constructores, ingenierías de movilidad, urbanistas, proveedores de infraestructuras o equipamiento viario, publicistas, editores de publicaciones especializadas…), dibujo a continuación algunos de los grupos de interés relacionados con el automóvil.

Stakeholders automóvil
Sumen lo del dibujo, lo que digo que no está en el dibujo y lo que me falta: media sociedad, ligada al automóvil. Impresiona… ¿no?

Pues créanme ustedes que a la mayoría de los representados les interesa que el vehículo autónomo llegue a nuestras vidas de forma masiva y cuanto antes: si me acompañan en los dos siguientes posts, ahondaremos en ello.

Pero de momento y por si quieren alimentar ya la polémica… los comentarios son abajo. 🙂

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La trilogía de artículos sobre la situación actual y el a mi modo de ver esperable futuro inmediato de la conducción autónoma consta de:

 

Vibraciones: una conversación de chat

( Conversación con un amigo que comenzó explorando las posibilidades de quedar para tomar un par de cervezas, en el chat de Facebook. De ella pensé en sacar todo un post, pero finalmente se va a quedar en una transcripción literal, que nada es mejor que eso… 🙂 )Bauman-Beck

(PD: algo mal debemos haber hecho para que las cosas acaben así… 😉 )

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  • Echa un vistazo a esta actualización de Mikel Uriguen Inunziaga: Difícil de predecir… – CONSTRUYENDO CAPITAL HUMANO: El futuro de un mundo “líquido” ( http://kcy.me/ocir de kcy.me )

Sobre el futuro que nos toca.

Bauman y Beck son filósofos interesantes.

  • Llevo un par de años con Bauman hasta en la sopa. Un tipo muy interesante por los extractos y comentarios que leo, sí… Pero no he tenido tiempo (o ganas) de leerle personalmente para formarme mejor opinión.

Se alinea muy bien con lo que sentimos que pasa.

Aunque hay gente que sigue pensando que también hoy es más importante, a pesar de lo que parece, el ser que el fluir. Y que lo seguirá siendo.

La diferenciación consiste en ser, no en fluir… incluso en tiempos líquidos.

Quizás la multitud sí sea líquida… pero no sé si quien consigue diferenciarse lo es.

Voy a leer este artículo.

(…)

Está bien. Tengo que leer a Bauman, como te decía. Veremos cosas que no imaginamos. Normalmente ponemos la clave de la tecnología y olvidamos la organización social, que es más profunda… y puede que más peligrosa también.

  • Creo que la cosa está mas en el contexto social / estado, que en el propio individuo

Las personas somos y seremos.

Y tendremos que tener una actitud muy flexible, porque los estados no nos van a proteger / servir.

Y es que cada persona, cada grupito tendrá que procurarse su propia seguridad y futuro.

En un ambiente cambiante, incierto…

Es como regresar a la época de los cazadores / recolectores.

La naturaleza es caprichosa, pero las personas deben aprender a adaptarse a los ritmos de esa naturaleza.

  • Pues yo creo que el estado tendrá que reinventarse… porque me temo que lo vamos a necesitar.

Suena a no sé qué…

… pero…

… déjame decir…

… que el mal existe. Y existirá.

Y aprenderá a serlo en nuestro mundo líquido.

  • Sí. Él existe y existirá. Y seguirá siendo manipulador. También en un mundo líquido.

Pero las personas estaremos desprotegidas sin seguimos confiando en un estado poderoso y protector.

Tenemos que buscarnos la vida y disminuir nuestra dependencia hacia el estado y la sociedad.

Que aunque nos cueste mucho dinero, jamás nos protegerá, ni nos devolverá lo que pagamos por ello.

  • Eso lo tengo claro hace muchos años. llevo siglos diciendo que lo único que me interesa de los políticos es que no estorben demasiado… y que no tensionen hasta el límite el funcionamiento de la sociedad.

Pero la multitud, al contrario de lo que mucha gente interpreta sin profundizar, no es inteligente: inteligente es quien usa las inteligencias de la multitud.

  • En el fondo me recuerda mucho a las películas de Mad Max.

Una sociedad deshecha y pequeños grupos que tratan de organizarse. Y un individuo desconfiado que no es capaz de creer en esos modelos sociales que protegen a la tribu de los ataques externos a ellas… y cómo buscan la venida de un mesías…

  • Jo… esta conversación da para un post… Creo que lo haré… 😉